Golden Gate Bridge (Norsk)

FerjetjenesteEdit

Før broen ble bygget, var den eneste praktiske korte ruten mellom San Francisco og det som nå er Marin County var med båt over en del av San Francisco Bay. En fergetjeneste startet så tidlig som i 1820, med en jevnlig rutetrafikk som startet på 1840-tallet med det formål å transportere vann til San Francisco.

Sausalito Land and Ferry Company-tjenesten, lansert i 1867, ble til slutt Golden Gate Ferry Company, et datterselskap i Southern Pacific Railroad, den største ferjedriften i verden på slutten av 1920-tallet. En gang kun for jernbanepassasjerer og kunder, ble Sør-Stillehavets bilferger veldig lønnsomme og viktige for den regionale økonomien. Fergeovergangen mellom Hyde Street Pier i San Francisco og Sausalito fergeterminal i Marin County tok omtrent 20 minutter og kostet $ 1,00 per kjøretøy, en pris senere redusert for å konkurrere med den nye broen. Turen fra San Francisco Ferry Building tok 27 minutter.

Mange ønsket å bygge en bro for å koble San Francisco til Marin County. San Francisco var den største amerikanske byen som fremdeles hovedsakelig betjenes med ferge. Fordi den ikke hadde en permanent forbindelse med samfunn rundt bukten, var byens vekstrate under landsgjennomsnittet. Mange eksperter sa at det ikke kunne bygges en bro over 2000-meters sundet som hadde sterke, virvlende tidevann og strømmer, med vann 372 fot (113 m) dypt i midten av kanalen, og ofte sterkt vind. Eksperter sa at voldsomme vinder og blendende tåker ville forhindre konstruksjon og drift.

ConceptionEdit

Selv om ideen om en bro som strekker seg over Golden Gate ikke var ny, ble forslaget som til slutt tok tak i en artikkel fra San Francisco Bulletin fra 1916 av den tidligere ingeniørstudenten James Wilkins. San Franciscos byingeniør estimerte kostnadene til $ 100 millioner (tilsvarende 2,3 milliarder dollar i dag), og upraktisk for tiden. Han spurte broingeniører om det kunne bygges for mindre. En som svarte, Joseph Strauss, var en ambisiøs ingeniør og dikter som for sin doktorgradsavhandling hadde tegnet en 55 kilometer lang (89 km) jernbanebro over Beringstredet. På den tiden hadde Strauss fullført rundt 400 trekkbroer – hvorav de fleste var i innlandet – og ingenting på skalaen til det nye prosjektet. Strauss første tegninger var for en massiv utkrag på hver side av sundet, forbundet med et sentralt opphengssegment, som Strauss lovet kunne bygges for $ 17 millioner (tilsvarende $ 399 millioner i dag).

Lokale myndigheter ble enige om å fortsette å forsikre seg om at Strauss ville endre utformingen og akseptere innspill fra flere rådgivende prosjekteksperter. En hengebrodesign ble ansett som den mest praktiske på grunn av nylige fremskritt innen metallurgi.

Strauss brukte mer enn et tiår på å tromme opp støtten i Nord-California. Broen møtte motstand, inkludert rettssaker, fra mange kilder. Krigsdepartementet var bekymret for at broen ville forstyrre skipstrafikken. Den amerikanske marinen fryktet at en kollisjon eller sabotasje til broen kan hindre inngangen til en av de viktigste havnene. Fagforeninger krevde garantier for at lokale arbeidere ville bli favorisert for byggearbeider. Southern Pacific Railroad, en av de mektigste forretningsinteressene i California, motarbeidet broen som konkurranse mot ferjeflåten og reiste søksmål mot prosjektet, noe som førte til en mass boikott av fergetjenesten.

I mai I 1924 holdt oberst Herbert Deakyne den andre høringen på broen på vegne av krigsministeren i en anmodning om å bruke føderalt land til bygging. Deakyne, på vegne av krigsministeren, godkjente overføring av land som er nødvendig for brostrukturen og ledende veier til «Bridging the Golden Gate Association» og både San Francisco County og Marin County, i påvente av ytterligere broplaner fra Strauss. En annen alliert var den nyere bilindustrien, som støttet utviklingen av veier og broer for å øke etterspørselen etter biler.

Broens navn ble først brukt da prosjektet opprinnelig ble diskutert i 1917 av MM O «Shaughnessy , byingeniør i San Francisco, og Strauss. Navnet ble offisielt med overføring av Golden Gate Bridge og Highway District Act av statens lovgiver i 1923, og skapte et spesielt distrikt for å designe, bygge og finansiere broen. San Francisco og de fleste fylkene langs nordkysten av California ble med i Golden Gate Bridge District, med unntak av Humboldt County, hvis innbyggere motsatte seg brokonstruksjonen og trafikken den ville generere.

DesignEdit

Strauss var sjefingeniør med ansvar for generell design og konstruksjon av broprosjektet. Men fordi han hadde liten forståelse eller erfaring med kabelfjæringsdesign, falt ansvaret for mye av prosjekteringen og arkitekturen på andre eksperter. Strauss opprinnelige designforslag (to doble utkragespenner forbundet med et sentralt fjæringssegment) var uakseptabelt fra et visuelt synspunkt. Den endelige, elegante fjæringsdesignen ble unnfanget og forkjempet av Leon Moisseiff, ingeniøren av Manhattan Bridge i New York City. / p>

Irving Morrow, en relativt ukjent boligarkitekt, designet den generelle formen på brotårnene, belysningsplanen og art deco-elementer, som tårnpynt, gatelys, rekkverk og gangveier. Den berømte International Orange farge var morgendagens personlige valg, og vant ut andre muligheter, inkludert den amerikanske marinen forslag om at den ble malt med sorte og gule striper for å sikre synlighet ved å passere skip.

Senioringeniør Charles Alton Ellis, samarbeidet eksternt med Moisseiff, var hovedingeniør for prosjektet. Moisseiff produserte den grunnleggende strukturelle designen og introduserte sin «avbøyningsteori» som en tynn, fleksibel veibane ville bøye i vinden, og reduserer stresset sterkt ved å overføre krefter via hengekabler til brotårnene. Selv om Golden Gate Bridge-designen har vist seg å være lydfull, kollapset et senere Moisseiff-design, den opprinnelige Tacoma Narrows Bridge, i en sterk vindstorm kort etter at den ble fullført, på grunn av en uventet aeroelastisk flagring. Ellis fikk også i oppgave å designe en «bro innenfor en bro» i den sørlige distansen, for å unngå behovet for å rive Fort Point, en befestning fra før borgerkrigen, som allerede da ble sett på som verdig historisk bevaring. Han skrev en elegant stålbue som spenner over fortet og bærer veibanen til broens sørlige ankerplass.

Ellis var en gresk lærd og matematiker som på et tidspunkt var professor i ingeniørfag ved University of Illinois til tross for at han ikke hadde ingeniørutdannelse. Han til slutt tjente en grad i sivilingeniør fra University of Illinois før han designet Golden Gate Bridge og tilbrakte de siste tolv årene av sin karriere som professor ved Purdue University. Han ble ekspert på strukturell design, og skrev tidens standard lærebok. Ellis gjorde mye av det tekniske og teoretiske arbeidet som bygde broen, men han fikk ingen av æren i løpet av livet. I november 1931 sparket Strauss Ellis og erstattet ham med en tidligere underordnet, Clifford Paine, tilsynelatende for å kaste bort for mye penger på å sende telegrammer frem og tilbake. til Moisseiff Ellis, besatt av prosjektet og ikke kunne finne arbeid andre steder under depresjonen, fortsatte å jobbe 70 timer per uke på ubetalt basis, og til slutt ga ti volum håndberegninger.

Med tanke på selvreklame og ettertiden bagatelliserte Strauss bidrag fra sine samarbeidspartnere som til tross for at de mottar liten anerkjennelse eller kompensasjon, i stor grad er ansvarlige for den endelige formen for broen. Han lyktes i å bli kreditert som den som var mest ansvarlig for broens utforming og visjon. Først mye senere ble bidragene fra de andre i designteamet verdsatt. I mai 2007 utstedte Golden Gate Bridge District en formell rapport om 70 års forvaltning av den berømte broen og bestemte seg for å gi Ellis stor ære for utformingen av broen.

FinanceEdit

Golden Gate Bridge og Highway District, godkjent av en lov fra California Legislature, ble innlemmet i 1928 som den offisielle enheten for å designe, konstruere og finansiere Golden Gate Bridge. Etter Wall Street Crash i 1929 klarte distriktet imidlertid ikke å skaffe byggemidlene, så det lobbyet for et obligasjonstiltak på $ 30 millioner (tilsvarende $ 447 millioner i dag). Obligasjonene ble godkjent i november 1930 med stemmer i fylkene som var berørt av broen. Byggebudsjettet på godkjenningstidspunktet var $ 27 millioner ($ 413 millioner i dag). Distriktet klarte imidlertid ikke å selge obligasjonene før i 1932, da Amadeo Giannini, grunnleggeren av San Francisco-baserte Bank of America, ble enige om på bankens vegne å kjøpe hele emisjonen for å hjelpe den lokale økonomien.

ConstructionEdit

Byggingen startet 5. januar 1933.Prosjektet kostet mer enn $ 35 millioner ($ 523 millioner i 2019 dollar), og ble fullført foran planen og $ 1,3 millioner under budsjett (tilsvarer $ 24,2 millioner i dag). Golden Gate Bridge-byggeprosjektet ble utført av McClintic-Marshall Construction Co ., et datterselskap av Bethlehem Steel Corporation grunnlagt av Howard H. McClintic og Charles D. Marshall, begge fra Lehigh University.

Strauss var fortsatt leder for prosjektet, og hadde tilsyn med den daglige byggingen og bidro med banebrytende bidrag. Han var utdannet ved University of Cincinnati og plasserte en murstein fra alma mater «som ble revet McMicken Hall i sørankringen før betongen ble hellet. Han innoverte bruken av bevegelige sikkerhetsnett under byggeplassen, som reddet livet til mange ellers ubeskyttede jernarbeidere. Av elleve menn drept av fall under konstruksjonen, ble ti drept 17. februar 1937, da broen var nær ferdig og nettet sviktet under stress fra et stillas som hadde falt. Arbeiderplattformen som var festet til en rullende henger på et spor, kollapset da boltene som var koblet til sporet var for små og vekten var for stor til å bære. Plattformen falt i sikkerhetsnettet, men var for tung og nettet ga seg. To av de tolv arbeiderne overlevde 61 meter fall i det iskalde vannet, inkludert den 37 år gamle formannen, Slim Lambert. Nitten andre som ble reddet av nettet i løpet av løpet av konstruksjonen ble medlemmer av Half Way to Hell Club.

Prosjektet ble avsluttet og åpnet 27. mai 1937. Bridge Round House-spisestuen ble deretter inkludert i den sørøstlige enden av Golden Gate Bridge, ved siden av turistplassen som ble renovert i 2012. Bridge Round House, et art deco-design av Alfred Finnila ferdigstilt i 1938, har vært populært gjennom årene som et utgangspunkt for ulike kommersielle turer til broen og en uoffisiell gavebutikk. ble renovert i 2012 og gavebutikken wa s deretter fjernet som en ny, offisiell gavebutikk har blitt inkludert i plassen tilstøtende.

Under broarbeidet hadde den assisterende sivilingeniøren i California Alfred Finnila hatt tilsyn med hele jernarbeidet til broen samt halvparten av broens veiarbeid. Med Jack Balestreris død i april 2012 er alle arbeidere som er involvert i den opprinnelige konstruksjonen nå avdøde.

Torsjonsavstivning ettermonteringEdit

1. desember 1951 avslørte en vindstorm svingende og rullende ustabilitet av broen, noe som resulterer i at den stenges. I 1953 og 1954 ble broen ettermontert med lateral og diagonal avstivning som forbinder de nedre akkordene i de to sidestolene. Denne avstivningen stivnet brodekket i vridning slik at det bedre kunne motstå de typer vridning som hadde ødelagt Tacoma Narrows Bridge i 1940.

Erstatning av brodekk (1982-1986) Rediger

Den opprinnelige broen brukte et betongdekk. Salt som ble transportert av tåke eller tåke, nådde armeringsjernet og forårsaket korrosjon og betongsvell. Fra 1982 til 1986 ble det opprinnelige brodekket, i 747 seksjoner, systematisk erstattet med 40% lettere og sterkere ortotrope dekkpaneler i stål, over 401 netter uten å stenge veibanen helt for trafikk. Kjørebanen ble også utvidet med to fot, noe som resulterte i en ytre kantbreddebane på 11 fot, i stedet for 10 fot for de indre banene. Denne utskiftningen av dekk var broens største ingeniørprosjekt siden den ble bygget og kostet over $ 68 millioner.

Åpningsfester og 50- og 75-årsjubileer Rediger

Broåpningsfeiringen begynte 27. mai 1937, og varte i en uke. Dagen før kjøretrafikk ble tillatt, krysset 200 000 mennesker enten til fots eller på rulleskøyter. På åpningsdagen kjørte borgermester Angelo Rossi og andre tjenestemenn fergen til Marin, og krysset deretter broen i en motorsykkel over tre seremonielle «barrierer», den siste en blokkade av skjønnhetsdronninger som krevde at Joseph Strauss skulle presentere broen til Highway District før han lot ham passere. En offisiell sang, «There» sa Silver Moon on the Golden Gate, «ble valgt til minne om tale om arrangementet. Strauss skrev et dikt som nå er på Golden Gate Bridge med tittelen «The Mighty Task is Done». Dagen etter presset president Franklin D. Roosevelt en knapp i Washington, DC som signaliserte den offisielle starten på kjøretøystrafikken over broen ved middagstid.Da feiringen gikk ut av hånden, var det et lite opprør i Polk Gulch-området. Uker med sivile og kulturelle aktiviteter kalt «Fiesta» fulgte. En statue av Strauss ble flyttet i 1955 til et sted nær broen.

I mai 1987, som en del av 50-årsjubileet, stengte Golden Gate Bridge-distriktet igjen broen for biltrafikk og tillot fotgjengere å Krysse broen. Imidlertid tiltrak denne feiringen 750 000 til 1 000 000 mennesker, og ineffektiv publikumskontroll betydde at broen ble overbelastet med rundt 300 000 mennesker, noe som førte til at broens midtlinje flatt ut under vekten. Selv om broen er konstruert for å bøye seg på den måten under tunge belastninger, og ble anslått å ikke ha overskredet 40% av den avkrevende belastningen til fjæringskablene, uttalte broansvarlige at ukontrollert tilgang til fotgjengere ikke ble vurdert som en del av 75-årsjubileet Søndag 27. mai 2012 på grunn av de ekstra rettshåndhevelseskostnadene som kreves «siden 11. september.»

• En fotgjenger stiller ved det gamle rekkverket på åpningsdagen, 1937.

• Spill av media

  Åpning av Golden Gate Bridge

• Offisiell invitasjon til åpningen av broen. Denne kopien ble sendt til City of Seattle.