Debido a la densidad de la madera, las fianzas de cricket, en particular las «pesadas fianzas» utilizadas en condiciones de viento, a veces están hechas de lignum vitae. También se utiliza a veces para hacer cuencos para césped, mazos de croquet y bolas de bolos. La madera también ha tenido un uso histórico generalizado en morteros y mazos y para mazos de talladores de madera.
Era la madera tradicional utilizada para la porra de la policía británica hasta hace poco, debido a su densidad (y resistencia), combinadas con la relativa suavidad de la madera en comparación con el metal, por lo que tiende a magullar o aturdir en lugar de simplemente cortar la piel.
Los pasadores de aseguramiento y los ojos muertos a bordo del USS Constitution y muchos otros barcos de vela se fabricaron con lignum vitae. debido a su densidad y aceites naturales, rara vez requieren reemplazo, a pesar de la severidad de las condiciones típicas de la intemperie marina, y también resistieron atascos en sus agujeros de mortaja. Las poleas de bloques de los veleros estaban hechas de lignum vitae hasta la introducción de los sintéticos modernos. / p>
Debido a la tenacidad del lignum vitae, también se puede utilizar como capa en el proceso de corte de gemas. La madera está cubierta con diamante industrial en polvo, unida a un eje y utilizada para suavizar superficies rugosas de gemas.
El maestro relojero John Harrison usó lignum vitae en los cojinetes y engranajes de sus relojes de péndulo y sus primeros tres cronómetros marinos (todos los cuales eran grandes relojes en lugar de relojes), ya que la madera es autolubricante. El uso de lignum vitae elimina la necesidad de aceite lubricante para relojería; El aceite de relojería del siglo XVIII se volvería viscoso y reduciría la precisión de un reloj en condiciones desfavorables (incluidas las que prevalecen en el mar).
Por la misma razón, se usaba ampliamente en cojinetes de eje lubricados con agua para barcos. y centrales hidroeléctricas, y en los cojinetes de bocina de los ejes de las hélices de los barcos hasta que en la década de 1960 se introdujeron los cojinetes sellados de metal blanco. Según el sitio web de la Asociación de Parques Nacionales Marítimos de San Francisco, los cojinetes del eje del submarino USS Pampanito (SS-383) de la Segunda Guerra Mundial estaban hechos de esta madera. Los cojinetes del puntal del eje principal de popa del USS Nautilus (SSN-571), el primer submarino de propulsión nuclear del mundo, estaban compuestos de esta madera. Además, los cojinetes de las turbinas originales de la década de 1920 de la central hidroeléctrica de Conowingo en la parte baja del río Susquehanna se fabricaron con lignum vitae. Los cojinetes del eje de las turbinas horizontales de la estación de generación de Pointe du Bois en Manitoba están hechos de lignum vitae. Otros cojinetes de turbinas de plantas hidroeléctricas, muchos de ellos todavía en servicio, se fabricaron con lignum vitae y son demasiado numerosos para enumerar aquí.
United Railroads of San Francisco (un antepasado del ferrocarril municipal de San Francisco) comenzó a instalar aisladores hechos de materiales compuestos para soportar los cables alimentadores de CC de 600 voltios pesados para su sistema de trolebús en 1904 . Estas líneas fueron dañadas, junto con casi todo lo demás, durante el terremoto de 1906 y los incendios que siguieron. Reconstrucción del sistema de tranvías y expansión para reemplazar las rutas de teleférico destruidas por el terremoto creó una gran demanda de aisladores, una demanda que los fabricantes más al este no pudieron satisfacer. Las propiedades del lignum vitae, a saber, su capacidad para soportar tensiones elevadas (de cables pesados en tramos largos y la tensión de las líneas que redondean las esquinas) y altas temperaturas (debido a que los cables de alimentación se calientan mucho durante las horas pico de funcionamiento), y su disponibilidad inmediata. de las bodegas de los barcos en el puerto (utilizados como estiba y lastre) lo convirtió en una solución «temporal» ideal. Muchos permanecieron en servicio hasta bien entrada la década de 1970, y las últimas piezas se reemplazaron en la década de 2000 a favor de un sistema de alimentación subterráneo.
También se usó ampliamente en la fabricación de material rodante Mark 1 de los ferrocarriles británicos, como un «tope» en los bogies (el «marco» que lleva las ruedas).