록히드 SR-71 블랙 버드

OverviewEdit

SR-71은 Mach 3 이상에서 비행하기 위해 2 명의 승무원이 탠덤 조종실에 있고 조종사는 전방 조종실에, 정찰 시스템 담당자가 감시 시스템을 운영하도록 설계되었습니다. 후방 조종석의 장비와 임무 비행 경로의 내비게이션 지시. SR-71은 레이더 단면을 최소화하도록 설계되었으며, 이는 초기 스텔스 설계 시도였습니다. 완성 된 항공기는 내부 열 방출을 높이고 밤하늘에 대한 위장 역할을하기 위해 거의 검정색에 가까운 진한 파란색으로 칠해졌습니다. 어두운 색은 항공기의 별명 “블랙 버드”로 이어졌습니다.

SR-71은 요격 노력을 회피하기위한 레이더 대책을 탑재했지만 가장 큰 보호 기능은 높은 고도와 초고속의 조합이었습니다. 낮은 레이더 단면과 함께 이러한 특성으로 인해 적 지대공 미사일 (SAM) 사이트가 레이더에서 항공기를 획득하고 추적하는 데 매우 짧은 시간이 걸렸습니다. SAM 사이트가 추적 할 수있을 때까지 SR-71은 SAM을 시작하기에 너무 늦었고, SAM이 따라 잡기 전에 SR-71이 범위를 벗어 났을 것입니다. SAM 사이트가 SR-71을 추적하고 제때에 SAM을 발사 할 수 있다면 , SAM은 SR-71 “의 고도에 도달하는 부스트 및 서스테인 단계의 거의 모든 delta-v를 소모합니다. 이 시점에서 추력에서 벗어나 탄도 아크를 따르는 것 이상을 할 수 없습니다. 단순히 가속하는 것만으로도 일반적으로 SR-71이 SAM을 회피 할 수 있습니다. SR-71 “의 속도, 고도 및 방향에서 조종사에 의한 변경은 SAM 사이트 또는 적 전투기에 의한 비행기의 레이더 잠금을 망칠 수있을만큼 충분했습니다. Mach 3.2 이상의 지속적인 속도에서 비행기는 소련에서 가장 빠른 요격기 인 Mikoyan-Gurevich MiG-25는 SR-71의 고도에 도달 할 수 없었습니다. 사용 기간 동안 SR-71은 격추 된 적이 없습니다.

기체, 캐노피 및 랜딩 기어 편집

대부분의 항공기에서 티타늄 사용은 관련 비용에 의해 제한되었습니다. 일반적으로 배기 페어링 및 앞쪽 가장자리와 같이 가장 높은 온도에 노출 된 부품에만 사용되었습니다. SR-71의 경우 구조의 85 %에 티타늄이 사용되었으며 나머지 폴리머 복합 재료는 대부분 사용되었습니다. 비용을 제어하기 위해 록히드는 더 낮은 온도에서 부드러워지는보다 쉽게 작업 할 수있는 티타늄 합금을 사용했습니다. 록히드는 새로운 제조 방법을 개발하고 있으며, 이후 다른 제품의 제조에 사용되었습니다. 항공기. Lockheed는 수돗물에 존재하는 염소가 부식성이 있기 때문에 용접 된 티타늄을 세척하려면 증류수가 필요하다는 사실을 발견했습니다. 카드뮴 도금 도구는 부식을 일으켜 사용할 수 없었습니다. 금속 오염은 또 다른 문제였습니다. 한때 제조용으로 공급 된 티타늄의 80 %가 이러한 이유로 거부되었습니다.

비행 중 발생하는 고온은 특별한 설계와 작동 기술이 필요했습니다. 선내 날개의 피부의 주요 부분은 매끄럽지 않고 주름진 형태였습니다. 공기 역학자들은 처음에이 개념에 반대하면서이 항공기를 주름진 알루미늄 스킨으로 알려진 1920 년대 포드 트라이 모터의 마하 3 변형으로 언급했습니다. 열로 인해 매끄러운 피부가 갈라 지거나 말려 졌을 수 있지만 주름진 피부는 수직 및 수평으로 확장 될 수 있으며 종 방향 강도가 증가했습니다.

유체 패널은 지상에있는 항공기와 느슨하게 만 맞도록 제작되었습니다. 기체가 가열되고 몇 인치 확장됨에 따라 적절한 정렬이 이루어졌습니다. 이 때문에 극한의 온도에서 기체의 팽창을 처리 할 수있는 연료 밀봉 시스템이 없기 때문에 항공기는 이륙하기 전에 지상에서 JP-7 연료를 누출했습니다.

외부 윈드 스크린 조종석은 석영으로 만들어져 티타늄 프레임에 초음파로 융합되었습니다. 임무 중 앞 유리 외부 온도는 600 ° F (316 ° C)에 도달했습니다. 차인의 티타늄 표면 뒤에서 연료를 순환시켜 냉각을 수행했습니다. . 착륙시 캐노피 온도는 572 ° F (300 ° C) 이상이었습니다.

일부 SR-71의 빨간색 줄무늬는 유지 보수 작업자가 피부를 손상시키는 것을 방지하기위한 것입니다. 동체 중앙 근처 , 구부러진 피부는 얇고 섬세했으며 몇 피트 간격을두고있는 구조용 리브의 지지대도 없었습니다.

BF Goodrich에서 제조 한 Blackbird의 타이어는 알루미늄을 포함하고 질소로 채워져있었습니다. 비용은 2,300 달러이며 일반적으로 20 개의 미션 내에서 교체해야합니다. 블랙 버드는 170 노트 (200mph, 310km / h) 이상의 속도로 착륙하고 정지를 위해 드래그 낙하산을 배치했습니다. 슈트는 또한 타이어에 가해지는 스트레스를 줄이는 역할을했습니다.

titaniumEdit 인수

미국에서는 티타늄이 부족했기 때문에 Skunk Works 팀은 다른 곳에서 금속을 찾아야했습니다. 필요한 재료의 대부분은 소련에서 나왔습니다. SR-71 조종사 인 Rich Graham 대령은 획득 과정을 다음과 같이 설명했습니다.

비행기는 내부와 외부가 92 % 티타늄입니다. 그들이 비행기를 만들었을 때 미국은 광석 공급이 없었습니다 – 금홍석 광석이라고 불리는 광석. 이것은 매우 모래 토양이며 세계의 극소수 지역에서만 발견됩니다. 광석의 주요 공급자 제 3 세계 국가와 가짜 작전을 통해 일하면서 그들은 SR-71을 만들기 위해 루틸 광석을 미국으로 운송 할 수있었습니다.

형태 및 위협 회피 편집

록히드 A-12 이후로 스텔스 항공기 모양과 재질을 중심으로 설계된 두 번째 작전 항공기 인 SR-71은 SR-71은 레이더 단면적 (RCS)이 약 10m2입니다. 레이더 스텔스 기술에 대한 초기 연구를 기반으로하여 납작하고 가늘어지는 모양의 모양이 es는 레이더 빔의 원산지에서 멀리 떨어진 곳에서 대부분의 에너지를 반사 할 것이며 엔지니어들은 차인 드를 추가하고 수직 제어 표면을 안쪽으로 기울였습니다. 특수 레이더 흡수 재료가 항공기 표피의 톱니 모양 부분에 통합되었습니다. 세슘 기반 연료 첨가제를 사용하여 레이더에 대한 배기 연기 가시성을 다소 감소 시켰지만 배기 흐름은 상당히 분명했습니다. Kelly Johnson은 나중에 소련 레이더 기술을 인정했습니다. 스텔스 기술보다 빠르게 발전했습니다.

SR-71에는 동체를 따라 기수 양쪽에서 뒤쪽으로 이어지는 날카로운 모서리 쌍인 차인이 있습니다. -3 디자인; CIA 전면 조직인 Scientific Engineering Institute의 의사 인 Frank Rodgers는 구형의 단면이 레이더 반사를 크게 감소 시켰음을 발견하고 측면을 확장하여 원통형 동체를 개조했습니다. 자문단이 RCS를 기반으로 A-3보다 Convair의 FISH 설계를 임시로 선택한 후 Lockheed는 A-4에서 A-6까지의 설계에 차인을 채택했습니다.

공기 역학 전문가들은 차인은 강력한 와류를 생성하고 추가 리프트를 생성하여 예기치 않은 공기 역학적 성능 향상을 가져 왔습니다. 델타 날개의 입사각은 더 큰 안정성과 고속에서의 항력 감소, 연료와 같은 더 많은 무게를 위해 감소 될 수 있습니다. 차인의 와류가 높은 공격 각도에서 날개 위로 난류를 만들어서 실속이 더 어려워지면서 착륙 속도도 감소했습니다. 차인은 또한 F-와 같은 전투기의 민첩성을 높이는 최첨단 확장처럼 작동했습니다. 5, F-16, F / A-18, MiG-29 및 Su-27. 차인을 추가하여 계획된 카나드 비행기도 제거 할 수있었습니다.

공기 흡입구 편집

공기 흡입구를 통해 SR-71은 마하 3.2 이상에서 순항 할 수 있었으며 공기는 엔진에 들어가면서 아음속 속도로 느려졌습니다. 마하 3.2는 항공기의 가장 효율적인 속도 인 설계 지점이었습니다. 그러나 실제로 SR- 71은 때때로 더 빠른 속도 (외기 온도에 따라 달라짐)에서 더 효율적이었습니다 (해상 마일 당 연소 된 연료 파운드로 측정). 한 임무 동안 SR-71 조종사 Brian Shul은 평소보다 더 빠르게 비행했습니다. 다중 차단 시도를 방지하기 위해 그 후, 이것이 연료 소비를 줄였다는 것이 밝혀졌습니다.

각 입구의 앞쪽에는 “스파이크”(입구 콘)라고하는 뾰족하고 움직일 수있는 콘이지면에서 완전히 전방 위치에 고정되어 있습니다. 그리고 아음속 비행 중에. 항공기가 Mach 1.6을지나 가속 할 때 내부 잭 스크류는 피토 정적 시스템, 피치, 롤, 요 및 공격 각도를 고려한 아날로그 공기 흡입구 컴퓨터의 지시에 따라 최대 26 인치 (66cm) 안쪽으로 스파이크를 이동했습니다. . 스파이크 팁을 움직이면 충격파가 카울링 립 안쪽에 약간 닿을 때까지 입구 카울링에 더 가깝게 탔습니다. 이 위치는 스파이크 중앙 바디와 입구 내부 카울 측면 사이의 스파이크 충격파를 반복적으로 반영하고 유출 항력의 원인 인 기류 유출을 최소화했습니다. 공기는 아음속 디퓨저로 들어갈 때 최종 평면 충격파와 함께 초음속으로 느려졌습니다.

이 정상적인 충격의 하류에서 공기는 아음속입니다. 압축기로 들어가는 데 필요한 속도를 제공하기 위해 분기 덕트에서 더 감속합니다. 흡입구 내에서 비행기의 충격파를 포착하는 것을 “입구 시작”이라고합니다.블리드 튜브와 바이 패스 도어는이 압력의 일부를 처리하고 흡입구가 “시작”상태를 유지할 수 있도록 최종 충격을 위치시키기 위해 흡입구와 엔진 나셀에 설계되었습니다.

작동 초기에는 아날로그 컴퓨터 빠르게 변화하는 비행 환경 입력을 항상 따라 가지는 않습니다. 내부 압력이 너무 커지고 스파이크의 위치가 잘못되면 충격파가 갑자기 “입구 해제”라고하는 입구 앞쪽으로 날아갑니다. 시작하지 않는 동안 애프터 버너 멸종이 흔했습니다. 나머지 엔진의 비대칭 추력은 항공기가 한쪽으로 격렬하게 요잉하게 만들 것입니다. SAS, 자동 조종 장치 및 수동 제어 입력은 요잉과 맞서 싸우지 만 종종 극단적 인 오프 앵글은 반대쪽 엔진의 공기 흐름을 줄이고 “동정적인 실속을 자극합니다. “. 이로 인해 종종 시끄러운”두드리는 “소음과 함께 빠른 카운터 요잉이 발생했으며 승무원 헬멧이 때때로 조종실 캐노피를 때리는 거친 주행이 발생했습니다. 단일 시작 해제에 대한 한 가지 응답은 요잉을 방지하기 위해 두 입구를 모두 해제 한 다음 두 입구를 다시 시작하는 것입니다. NASA Dryden 테스트 센터의 풍동 테스트 및 컴퓨터 모델링 후 Lockheed는 전자 제어 장치를 설치하여 비 시작 상태를 감지하고 파일럿 개입없이이 재설정 작업을 수행했습니다. 미시 동 문제를 해결하는 동안 NASA는 또한 노즈 차인의 소용돌이가 엔진으로 들어가 엔진 효율을 방해하고 있음을 발견했습니다. NASA는이 문제를 해결하고 효율성을 개선 한 엔진 바이 패스 도어를 제어하는 컴퓨터를 개발했습니다. 1980 년부터 아날로그 입구 제어 시스템은 디지털 시스템으로 대체되어 시작되지 않는 인스턴스를 줄였습니다.

EnginesEdit

SR-71은 두 개의 Pratt & Whitney J58 (회사 지정 JT11D-20) 축에 의해 구동되었습니다. -흐름 터보 제트 엔진. J58은 32,500 lbf (145 kN)의 정적 추력을 생성 할 수있는 시대의 상당한 혁신이었습니다. 엔진은 블랙 버드의 일반적인 순항 속도 인 마하 3.2 부근에서 가장 효율적이었습니다. 이륙시 애프터 버너가 추력의 26 %를 제공했습니다.이 비율은 애프터 버너가 약 마하 3에서 모든 추력을 제공 할 때까지 속도와 함께 점진적으로 증가했습니다. / p>

공기는 처음에는 입구 스파이크와 중앙 바디와 입구 카울 사이의 후속 수렴 덕트에 의해 압축 (및 가열)되었습니다. 생성 된 충격파는 공기를 엔진에 비해 아음속 속도로 느리게했습니다. 엔진 컴프레서.이 컴프레서 흐름의 일부 (크루즈시 20 %)는 네 번째 컴프레서 단계 이후에 제거되어 6 개의 바이 패스 튜브를 통해 애프터 버너로 곧바로 전달되었습니다. 터보젯을 통과하는 공기는 나머지 5 개 컴프레서 단계에서 더 압축 된 다음 연료가 공급됩니다. 터빈을 통과 한 후 배기는 컴프레서 블리드 에어와 함께 애프터 버너로 들어갑니다.

마하 3 부근에서 흡기에서 온도가 상승합니다. 엔진 압축기 온도 상승에 추가 된 압축은 터빈 온도 한계가 변경되지 않았기 때문에 허용 가능한 연료 흐름을 감소 시켰습니다. 회전 기계는 더 적은 전력을 생성했지만 여전히 100 % RPM으로 작동하기에 충분하므로 흡입구를 통한 공기 흐름을 일정하게 유지합니다. 회전 기계는 항력 아이템이되었고 엔진의 고속 추력은 애프터 버너 온도 상승에서 비롯되었습니다. 최대 비행 속도는 430 ° C (800 ° F) 이상의 온도에 대해 인증되지 않은 엔진 압축기로 유입되는 공기의 온도에 의해 제한되었습니다.

원래 Blackbird의 J58 엔진은 AG330 “스타트 카트”라고하는 차량에 외부에 장착 된 두 개의 Buick Wildcat V8 내연 엔진의 도움. 스타트 카트는 J58 아래에 위치했으며 두 개의 뷰익 엔진은 J58에 연결된 단일 수직 구동축에 동력을 공급했습니다. 엔진을 3,200RPM 이상으로 돌리면 터보젯이 자립 할 수 있습니다. 첫 번째 J58 엔진이 시동되면 카트의 위치가 변경되어 항공기의 다른 J58 엔진이 시동됩니다. 나중에 시작 카트는 Chevrolet 빅 블록 V8 엔진을 사용했습니다. 결국, 주 운영 기지에서 사용하기 위해 더 조용하고 공압식 시동 시스템이 개발되었습니다. V8 시동 카트는 공압 시스템이 장착되지 않은 우회 착륙장에 남아있었습니다.

FuelEdit

블랙 버드를 위해 여러 가지 이국적인 연료가 조사되었습니다. 석탄 슬러리 발전소에서 개발이 시작되었지만 Johnson은 석탄 입자가 중요한 엔진 구성 요소를 손상 시킨다고 판단했습니다. 액체 수소 발전소에 대한 연구가 진행되었지만 극저온 수소 저장 탱크의 크기 나 모양이 적절하지 않았습니다. 실제로 Blackbird는 불을 붙이기가 어려웠던 다소 전통적인 JP-7을 태울 것입니다. 엔진을 시동하기 위해 공기와 접촉하면 발화하는 트리 에틸 보란 (TEB)을 분사하여 JP-7을 발화 할 수있을만큼 높은 온도를 생성했습니다. TEB는 엔진 점화 중에 종종 볼 수있는 특징적인 녹색 불꽃을 생성했습니다.

일반적인 SR-71 임무에서 비행기는 브레이크와 타이어의 스트레스를 줄이기 위해 부분적인 연료 부하로 이륙했습니다. 이륙 중에 하나의 엔진이 고장 나도 성공적으로 이륙 할 수 있는지 확인하십시오. 결과적으로 SR-71은 일반적으로 이륙 직후 급유되었습니다. 이로 인해 연료 탱크 누출로 인해 비행기가 이륙 후 즉시 급유해야한다는 오해를 불러 일으켰습니다. 그러나 누출은 분당 드립으로 측정되었으며 전체 용량에 비해 중요하지 않았습니다. SR-71은 또한 장기 임무 중 연료를 보충하기 위해 기내 급유가 필요했습니다. 초음속 비행은 일반적으로 조종사가 탱커를 찾기 전까지 90 분 이상 지속되지 않았습니다.

SR-71에 연료를 보급하려면 특수 KC-135Q 탱커가 필요했습니다. KC-135Q는 수정 된 고속 붐을 사용하여 최소 플러터로 거의 유조선의 최대 대기 속도로 블랙 버드를 급유 할 수있었습니다. 유조선에는 JP-4를 이동하기위한 특수 연료 시스템 (KC-135Q 자체 용)도 있습니다. ) 및 JP-7 (SR-71 용) 연료 보급시 조종사를 돕기 위해 조종석에는 주변 시야 수평 디스플레이가 장착되었습니다.이 특이한 계기는 상단에 거의 보이지 않는 인공 수평선을 투영했습니다. 조종사에게 항공기 태도에 대한 잠재 의식적 단서를 준 전체 계기판.

천체 관성 내비게이션 시스템 편집

Nortronics, Northrop Corporation의 전자 개발 사업부는 천체 관성을 개발했습니다. SM-62 Snark 미사일의 경우 천체 관측으로 관성 내비게이션 시스템 오류를 수정할 수있는 유도 시스템 (ANS)과 불운 한 AGM-48 Skybolt 미사일을위한 별도의 시스템으로, 후자는 SR- 71.

이륙 전 프리마 정렬은 ANS의 관성 구성 요소를 높은 정확도로 가져 왔습니다. 비행 중에 정찰 시스템 장교 (RSO) 뒤에 앉은 ANS는 상부 동체의 원형 석영 유리창을 통해 별을 추적했습니다. 밤낮으로 별을 볼 수있는 “블루 라이트”소스 별 추적기는 항공기의 변화하는 위치로 인해 다양한 별을 지속적으로 추적합니다. 시스템의 디지털 컴퓨터 천체력에는 목록에있는 데이터가 포함되어 있습니다. 천체 항법에 사용 된 별의 수 : 목록에는 처음에 56 개의 별이 포함되었고 나중에 61 개로 확장되었습니다. ANS는 미션 데이터 레코더, 사전 설정된 목적지 지점에 대한 자동 항법, 자동 포인팅을 포함한 비행 제어 및 기타 시스템에 고도와 위치를 제공 할 수 있습니다. 카메라와 센서의 제어, 이륙 전에 ANS에로드 된 고정 지점의 광학 또는 SLR 조준. 전 SR-71 조종사 인 Richard Graham에 따르면 내비게이션 시스템은 Mach 3에서 이동 방향에서 300m (1,000 피트)까지 드리프트를 제한 할만큼 충분히 좋았다고합니다.

센서 및 탑재 하중 편집

SR -71 개는 원래 광학 / 적외선 이미지 시스템을 포함했습니다. 측면 공중 레이더 (SLAR); 전자 지능 (ELINT) 수집 시스템; 미사일 및 공중 전투기에 대응하기위한 방어 시스템; 및 SLAR, ELINT 및 유지 보수 데이터 용 레코더. SR-71은 페어차일드 추적 카메라와 적외선 카메라를 탑재했으며, 둘 다 임무 전체를 수행했습니다.

SR-71에는 RSO의 조종사 뒤에 두 번째 조종석이 있었기 때문에 운반 할 수 없었습니다. A-12 “의 주요 센서, A-12″의 단일 조종석 뒤에 “Q-Bay”에 앉아있는 단일 대 초점 길이 광학 카메라. 대신 SR-71 “의 카메라 시스템은 동체 차인 또는 이동식 코 / 턱 부분에 위치 할 수 있습니다. 광역 이미징은 두 대의 Itek의 Operational Objective Camera에 의해 제공되었습니다. 비행 트랙 또는 Itek Optical Bar Camera는 수평선에서 수평선까지 연속적으로 적용됩니다. HYCON Technical Objective Camera (TEOC)를 통해 타겟 영역을 더 자세히 볼 수 있으며, 중앙선에서 최대 45 °까지 방향을 지정할 수 있습니다.처음에는 TEOC가 A-12 “의 더 큰 카메라의 해상도와 일치 할 수 없었지만 카메라와 필름의 급속한 개선으로 성능이 향상되었습니다.

Goodyear Aerospace에서 구축 한 SLAR를 휴대 할 수있었습니다. 탈착식 코. 나중에 레이더는 Loral의 고급 합성 조리개 레이더 시스템 (ASARS-1)으로 대체되었습니다. 첫 번째 SLAR 및 ASARS-1은 모두 그라운드 매핑 이미징 시스템으로, 중앙선의 왼쪽 또는 오른쪽 고정 된 스와 스 또는 더 높은 해상도를 위해 스팟 위치에서 데이터를 수집합니다. AIL에 의해 구축 된 ELINT 수집 시스템 (Electro Magnetic Reconnaissance System)은 통과되는 전자 신호 장을 분석하기 위해 차인 베이에 운반 될 수 있으며 관심 항목을 식별하도록 프로그래밍되었습니다.

운영 전반에 걸쳐 Blackbird는 여러 ECM 회사에서 구축하고 시스템 A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H 및 M이라고하는 경고 및 능동 전자 시스템을 포함하여 다양한 전자 대책 (ECM)을 수행했습니다. 미션, 항공기는 예상되는 위협을 충족시키기 위해 이러한 주파수 / 목적 페이로드 중 일부를 운반했습니다. RSO 인 Jerry Crew 소령은 Air & Space / Smithsonian에게 승무원이 비행기를 추적 할 때 전파 방해 전파를 사용하여 지대공 미사일 사이트를 혼동하려한다고 말했습니다. 위협 경고 수신기는 그에게 미사일이 발사되었다고 말했고 미사일이 신호를 수신하지 못하도록 방해 전파를 차단했습니다. 착륙 후 SLAR, ELINT 수집 시스템 및 유지 관리 데이터 기록기의 정보는 비행 후 지상 분석을 거쳤습니다. 작동 수명 후반기에 데이터 링크 시스템은 약 2,000nmi (3,700km)의 트랙 범위에서 ASARS-1 및 ELINT 데이터를 적절하게 장착 된 지상국으로 보낼 수 있습니다.

Life supportEdit

비행 24,000m (80,000ft)에서 승무원은 표준 마스크를 사용할 수 없어서 43,000ft (13,000m) 이상의 산소를 충분히 공급할 수 없습니다. A-12, YF-12, M-21 및 SR-71을 위해 David Clark Company가 승무원을 위해 특수 보호용 가압 복을 생산했습니다. 더욱이, 마하 3.2에서 비상 퇴출시 승무원은 약 230 ° C의 온도에 노출됩니다. 따라서 고도가 높은 분출 시나리오에서 온보드 산소 공급 장치는 하강 중에 슈트를 계속 가압 할 수 있습니다.

조종석은 그 동안 10,000 또는 26,000 피트 (3,000 또는 8,000m)의 고도로 가압 될 수 있습니다. 비행. Mach 3.2에서 순항하면 항공기의 외부 표면이 260 ° C (500 ° F)를 훨씬 넘어서고 앞 유리 내부는 120 ° C (250 ° F)까지 가열되므로 캐빈에는 강력한 냉각 시스템이 필요했습니다. 에어컨은 연소 전에 열 교환기를 사용하여 조종석에서 연료로 열을 배출했습니다. 동일한 에어컨 시스템을 사용하여 전방 (코) 랜딩 기어 베이를 시원하게 유지하여 특수 알루미늄 함침이 필요하지 않습니다. 메인 랜딩 기어에 사용 된 것과 유사한 타이어.

블랙 버드 조종사와 RSO는 장거리 정찰 비행을 위해 음식과 음료를 제공 받았습니다. 물병에는 긴 빨대가 있었으며 승무원은 헬멧의 구멍으로 음식은 헬멧 입구를 통해 승무원의 입으로 음식을 전달하는 치약 튜브와 유사한 밀폐 된 용기에 담겼습니다.