금문교

페리 서비스 편집

다리가 건설되기 전, 샌프란시스코를 잇는 유일한 실용적인 짧은 경로 프란시스코와 현재 마린 카운티는 배를 타고 샌프란시스코만을 가로 지르는 곳이었습니다. 페리 서비스는 일찍이 1820 년에 시작되었으며, 1840 년대에 샌프란시스코로 물을 운송하기위한 정기 서비스가 시작되었습니다.

1867 년에 시작된 Sausalito Land and Ferry Company 서비스는 결국 남태평양 철도 자회사 인 Golden Gate Ferry Company는 1920 년대 후반까지 세계에서 가장 큰 페리 운항을하고 있습니다. 한때 철도 승객과 고객만을위한 서던 퍼시픽의 자동차 페리는 매우 수익성이 높고 지역 경제에 중요해졌습니다. 샌프란시스코의 하이드 스트리트 부두와 마린 카운티의 소살리토 페리 터미널 사이를 횡단하는 페리는 약 20 분이 걸렸고 비용은 1 인당 $ 1.00입니다. 차량은 나중에 새 다리와 경쟁하기 위해 가격이 인하되었습니다. 샌프란시스코 페리 빌딩에서 이동하는 데 27 분이 걸렸습니다.

많은 사람들이 샌프란시스코와 마린 카운티를 연결하는 다리를 건설하기를 원했습니다. 샌프란시스코는 미국에서 가장 큰 도시는 여전히 주로 페리 보트로 운행되고 있으며 베이 주변의 지역 사회와 영구적 인 연결이 없었기 때문에 도시의 성장률은 전국 평균보다 낮았습니다. 많은 전문가들은 강하고 소용돌이 치는 조류와 해류가있는 6,700 피트 (2,000 미터) 해협을 가로 질러 다리를 건설 할 수 없다고 말했습니다. 바람. 전문가들은 맹렬한 바람과 눈부신 안개가 건설과 운영을 방해 할 것이라고 말했습니다.

ConceptionEdit

금문교를 가로 지르는 다리의 아이디어가 새로운 것은 아니지만 결국에는 공대생 제임스가 1916 년 샌프란시스코 게시판 기사를 통해 제안을 받아 들였습니다. 윌킨스. San Francisco의 City Engineer는 비용을 1 억 달러 (현재 23 억 달러에 해당)로 추정했으며 당분간은 비현실적이었습니다. 그는 교량 엔지니어에게 더 적은 비용으로 건설 할 수 있는지 물었습니다. 응답 한 사람 Joseph Strauss는 야심 찬 엔지니어였으며 대학원 논문을 위해 베링 해협을 가로 지르는 길이 55 마일 (89km)의 철도 교량을 설계 한 시인. 당시 Strauss는 400 개의 도개교 (대부분 내륙에 있음)를 완성했으며 Strauss의 초기 도면은 중앙 서스펜션 세그먼트로 연결된 해협 양쪽의 거대한 캔틸레버를위한 것이 었는데, Strauss는 1,700 만 달러 (오늘날 3 억 9 천 9 백만 달러에 해당)에 건설 될 것이라고 약속했습니다.

지방 당국은 Strauss가 설계를 변경하고 여러 컨설팅 프로젝트 전문가의 의견을 받아 들일 것이라는 보장에 대해서만 진행하기로 동의했습니다. 최근 야금술의 발전으로 현수교 설계가 가장 실용적인 것으로 간주되었습니다.

Strauss는 북부 캘리포니아에서 지원을 강화하는 데 10 년 이상을 보냈습니다. 다리는 소송을 포함하여 여러 출처에서 반대에 직면했습니다. 전쟁 부는 다리가 선박의 교통을 방해 할 것이라고 우려했습니다. 미 해군은 선박 충돌이나 교량에 대한 방해 행위가 주요 항구 중 하나의 입구를 막을 수 있다고 우려했습니다. 노동 조합은 지역 노동자들이 건설 작업에 유리할 것이라는 보장을 요구했습니다. 캘리포니아에서 가장 강력한 비즈니스 이익 중 하나 인 Southern Pacific Railroad는이 다리를 페리 선단과의 경쟁으로 반대하고이 프로젝트에 대해 소송을 제기하여 페리 서비스에 대한 대규모 불매 운동으로 이어졌습니다.

5 월 1924 년, Herbert Deakyne 대령은 건설을 위해 연방 토지를 사용하라는 요청으로 전쟁 장관을 대신하여 Bridge에서 두 번째 청문회를 열었습니다. Deakyne은 전쟁 장관을 대신하여 Strauss의 추가 교량 계획을 보류하면서 교량 구조 및 선도 도로를 “Golden Gate Association 연결”과 샌프란시스코 카운티 및 마린 카운티로 이전하는 데 필요한 토지를 승인했습니다. 또 다른 동맹은 자동차 수요를 증가시키기 위해 도로와 교량의 개발을 지원 한 신생 자동차 산업이었습니다.

다리의 이름은 1917 년 MM O “Shaughnessy가 프로젝트를 처음 논의했을 때 처음 사용되었습니다. , 샌프란시스코의 도시 엔지니어 및 Strauss. 이 이름은 1923 년 주 입법부에 의해 금문교 및 고속도로 지구 법이 통과되면서 공식화되었으며, 다리를 설계, 건설 및 재정을 지원하는 특별 지구를 만들었습니다. 샌프란시스코와 캘리포니아 북부 해안을 따라있는 대부분의 카운티는 금문교 지구에 합류했습니다. 단, 주민들은 다리 건설과 교통량에 반대하는 훔볼트 카운티를 제외하고는 예외입니다.

DesignEdit

Strauss는 교량 프로젝트의 전체 설계 및 건설을 담당하는 수석 엔지니어였습니다. 그러나 케이블 서스펜션 설계에 대한 이해 나 경험이 거의 없었기 때문에 엔지니어링 및 아키텍처의 대부분에 대한 책임은 다른 전문가에게 있습니다. Strauss의 초기 설계 제안 (중앙 서스펜션 세그먼트로 연결된 두 개의 이중 캔틸레버 스팬)은 시각적 관점에서 받아 들일 수 없었습니다. 최종 우아한 서스펜션 설계는 뉴욕 맨해튼 브리지의 엔지니어 인 Leon Moisseiff가 구상하고 옹호했습니다.

상대적으로 알려지지 않은 주거 건축가 인 Irving Morrow는 교량 타워의 전체 모양, 조명 구성, 타워 장식, 가로등, 난간 및 보도와 같은 아르 데코 요소를 설계했습니다. 유명한 International Orange color는 Morrow가 개인적으로 선택한 것이 었으며, 통과하는 배를 통해 가시성을 확보하기 위해 검정색과 노란색 줄무늬로 칠해야한다는 미 해군의 제안을 포함하여 다른 가능성을 뛰어 넘었습니다.

수석 엔지니어 Charles Alton Ellis, Moisseiff와 원격으로 협력하여 프로젝트의 수석 엔지니어였습니다. Moisseiff는 얇고 유연한 도로가 구부러지는 그의 “처짐 이론”을 도입하여 기본 구조 설계를 제작했습니다. 바람에 서스펜션 케이블을 통해 브리지 타워로 힘을 전달하여 스트레스를 크게 줄입니다. 금문교 디자인이 건 전함을 입증했지만, 이후의 Moisseiff 디자인 인 원래 Tacoma Narrows Bridge는 완공 직후 예상치 못한 공 탄성 흔들림으로 인해 강한 폭풍우에 무너졌습니다. Ellis는 또한 남북 전쟁 이전의 석조 요새 인 Fort Point를 철거 할 필요성을 피하기 위해 남쪽 교량에 “다리 내부의 다리”를 설계하는 임무를 맡았습니다. 당시에도 역사적 보존 가치가있는 것으로 간주되었습니다. 그는 요새를 가로 지르는 우아한 강철 아치를 썼고 도로를 다리의 남쪽 정박지로 옮겼습니다.

Ellis는 한때 공학 학위가 없었음에도 불구하고 일리노이 대학교의 공학 교수였던 그리스 학자이자 수학자였습니다. 그는 결국 다음에서 학위를 받았습니다. 금문교를 설계하기 전에 일리노이 대학에서 토목 공학을 전공했으며 퍼듀 대학에서 교수로 경력의 마지막 12 년을 보냈습니다. 그는 구조 설계 전문가가되어 당시 표준 교과서를 작성했습니다. 다리를 건설 한 기술적, 이론적 작업 이었지만 평생 동안 아무런 신용도받지 못했습니다. 1931 년 11 월 Strauss는 Ellis를 해고하고 전보를주고받는 데 너무 많은 돈을 낭비한 혐의로 그를 전직 부하 인 Clifford Paine으로 대체했습니다. 프로젝트에 집착 한 Ellis 대공황 기간 동안 다른 곳에서 일자리를 찾을 수 없었고, 무급으로 주당 70 시간 계속 일했고 결국 10 권의 수작업으로 계산했습니다.

자기 승진과 후세를 바라보며 Strauss는 거의 인정이나 보상을받지 못했지만 다리의 최종 형태에 대한 책임이있는 그의 협력자들의 공헌. 그는 다리의 디자인과 비전을 가장 많이 담당하는 사람으로 인정받는 데 성공했습니다. 훨씬 후에 디자인 팀에서 다른 사람들의 기여가 적절하게 평가되었습니다. 2007 년 5 월, Golden Gate Bridge District는 유명한 다리의 70 년 간 관리에 대한 공식 보고서를 발표하고 Ellis에게 다리 설계에 대한 공로를 인정하기로 결정했습니다.

FinanceEdit

캘리포니아 주의회에 의해 승인 된 Golden Gate Bridge 및 Highway District는 1928 년에 Golden Gate Bridge를 설계, 건설 및 재정을 지원하는 공식 기관으로 통합되었습니다. 그러나 1929 년 월스트리트 붕괴 이후 교육 구는 건설 자금을 조달 할 수 없었기 때문에 3 천만 달러의 채권 법안 (현재 4 억 4,700 만 달러에 해당)을 위해 로비했습니다. 채권은 1930 년 11 월 다리의 영향을받은 카운티의 투표에 의해 승인되었습니다. 승인 당시 건설 예산은 2,700 만 달러 (현재 4 억 1,300 만 달러)였습니다. 하지만 1932 년 샌프란시스코에 본사를 둔 Bank of America의 설립자 인 Amadeo Giannini가 은행을 대신하여 지역 경제를 돕기 위해 전체 발행물을 매입하기로 동의했을 때까지 지구는 채권을 판매 할 수 없었습니다.

ConstructionEdit

건설은 1933 년 1 월 5 일에 시작되었습니다.이 프로젝트의 비용은 3,500 만 달러 (2019 년 달러 기준 5 억 2,300 만 달러) 이상으로 예정보다 빨리 완료되었으며 예산 하에서 130 만 달러 (현재 2,420 만 달러 상당)가 완료되었습니다. 금문교 건설 프로젝트는 McClintic-Marshall Construction Co가 수행했습니다 ., Lehigh University의 Howard H. McClintic과 Charles D. Marshall이 설립 한 Bethlehem Steel Corporation의 자회사입니다.

Strauss는 프로젝트의 책임자로 남아 일상적인 건설을 감독하고 획기적인 기여를했습니다. 신시내티 대학을 졸업 한 그는 콘크리트를 타설하기 전에 모교가 철거 한 McMicken Hall의 벽돌을 남쪽 정박지에 두었습니다. 그는 건설 현장 아래의 이동식 안전망 사용을 혁신하여 보호받지 못한 많은 철공업자의 생명을 구했습니다. 공사 중 추락으로 사망 한 11 명 중 10 명은 1937 년 2 월 17 일 다리가 거의 완성되고 망이 떨어진 발판의 스트레스로 인해 망가 졌을 때 사망했습니다. 선로의 롤링 행거에 부착 된 작업자 용 플랫폼은 선로에 연결된 볼트가 너무 작아서 무게가 너무 커서 견딜 수 없을 때 무너졌습니다. 플랫폼이 안전망에 빠졌지 만 너무 무거웠습니다. 37 세의 감독 슬림 램버트 (Slim Lambert)를 포함하여 61 미터 높이의 낙하에서 12 명의 작업자 중 2 명이 살아 남았습니다. 공사 중 절반이 지옥으로가는 길 클럽의 회원이되었습니다.

이 프로젝트는 완료되어 1937 년 5 월 27 일에 문을 열었습니다. 브리지 라운드 하우스 식당은 금문교 남동쪽 끝에 알프레드 피 닐라 (Alfred Finnila)가 1938 년에 완성한 아르 데코 디자인의 브리지 라운드 하우스 (Bridge Round House)는 다리의 다양한 상업 투어와 비공식 선물 가게의 출발점으로 수년 동안 인기를 끌었습니다. 2012 년에 리뉴얼되었으며 선물 가게 wa 그런 다음 새로운 공식 선물 가게가 인접한 광장에 포함됨에 따라 제거되었습니다.

다리 작업 중에 캘리포니아 Alfred Finnila의 보조 토목 기술자가 교량의 전체 철 작업을 감독했습니다. 다리의 절반은 도로 공사입니다. 2012 년 4 월 Jack Balestreri가 사망하면서 원래 건설에 참여한 모든 작업자가 사망했습니다.

Torsional bracing retrofitEdit

1951 년 12 월 1 일, 폭풍이 흔들리고 구르는 모습이 드러났습니다. 다리의 불안정으로 인해 폐쇄되었습니다. 1953 년과 1954 년에 다리는 두 개의 측면 트러스의 하단 코드를 연결하는 측면 및 대각선 브레이싱으로 개조되었습니다. 이 버팀대는 1940 년에 타코마 내로 우스 다리를 파괴 한 뒤틀림 유형에 더 잘 견딜 수 있도록 비틀림 상태에서 교량 갑판을 강화했습니다.

교량 갑판 교체 (1982-1986) 편집

원래 다리는 콘크리트 데크를 사용했습니다. 안개 나 안개에 의해 운반 된 소금이 철근에 도달하여 부식과 콘크리트 파편을 일으켰습니다. 1982 년부터 1986 년까지 747 개 구간의 원래 교량 데크는 도로를 완전히 폐쇄하지 않고 401 박 이상 40 % 더 가볍고 튼튼한 강철 직교 이방성 데크 패널로 체계적으로 교체되었습니다. 도로도 2 피트 넓어 져 내부 차선이 10 피트가 아니라 외부 연석 차선 폭이 11 피트가되었습니다. 이 갑판 교체는 건설 된 이래로 다리의 가장 큰 엔지니어링 프로젝트였으며 6,800 만 달러 이상의 비용이 들었습니다.

개막식 축제, 50 주년 및 75 주년 기념 편집

다리 개통 축하 행사는 1937 년 5 월 27 일에 시작되었습니다. 차량 통행이 허용되기 전날 20 만 명이 도보 또는 롤러 스케이트를 탔습니다. 개장일에는 Angelo Rossi 시장과 다른 관리들이 페리를 타고 Marin까지 갔다가 세 번의 의식을지나 모터 케이드에서 다리를 건넜습니다. “장벽”은 조셉 스트라우스가 고속도로 지구에 다리를 제시하도록 요구 한 마지막 미인 여왕의 봉쇄 곡입니다. 공식 노래 인 “황금 문에 실버 문이 있습니다”가 기념하기 위해 선택되었습니다. 이벤트 연설. Strauss는 현재 금문교에있는 “강력한 임무는 끝났습니다”라는시를 썼습니다. 다음날 프랭클린 D. 루즈 벨트 대통령은 워싱턴 D.C.에서 버튼을 눌러 정오에 다리를 통한 차량 통행이 공식적으로 시작되었음을 알 렸습니다.축하 행사가 끝나자 업타운 Polk Gulch 지역에서 작은 폭동이 일어났습니다. “피에스타 (the Fiesta)”라고 불리는 시민 및 문화 활동의 주간이 이어졌습니다. 스트라우스 동상은 1955 년 다리 근처의 장소로 옮겨졌습니다.

1987 년 5 월 50 주년 기념 행사의 일환으로 금문교 지구는 다시 다리를 자동차 통행을 막고 보행자가 다리를 건너십시오. 그러나이 축제는 75 만에서 1,000,000 명의 사람들을 끌어 들였고, 비효율적 인 군중 통제는 다리가 약 30 만 명의 사람들로 혼잡 해져 다리의 중앙 경간이 무게로 인해 평평 해졌습니다. 교량은 무거운 하중을받을 때 이러한 방식으로 구부러 지도록 설계되었으며 현수 케이블의 항복 응력의 40 %를 초과하지 않는 것으로 추정되었지만 교량 관계자는 통제되지 않은 보행자 접근이 75 주년 기념일의 일부로 간주되지 않는다고 말했습니다. 2012 년 5 월 27 일 일요일, “9/11 이후”추가 법 집행 비용이 필요했습니다.

• 1937 년 개장일에 보행자가 오래된 난간에서 포즈를 취하고 있습니다.

• 미디어 재생

  금문교 개통

• 다리 개통에 대한 공식 초대. 이 사본은 시애틀 시로 발송되었습니다.