Lockheed SR-71 Blackbird (Magyar)

OverviewEdit

Az SR-71-et úgy tervezték, hogy a Mach 3 felett repülhessen, kétfős hajózószemélyzettel tandem pilótafülkékben, a pilóta az elülső pilótafülkében és a felderítő rendszerek tisztje működtesse a felügyeleti rendszereket és felszereléseket a hátsó pilótafülkéből, valamint a navigáció irányítását a missziós repülési útvonalon. Az SR-71-et úgy tervezték, hogy minimalizálja radarkeresztmetszetét, ami korai kísérlet a lopakodó tervezésre. A kész repülőgépeket sötétkékre, szinte feketére festették, hogy növeljék a belső hő kibocsátását és álcázásként működjenek az éjszakai égbolton. A sötét szín a repülőgép “Blackbird” becenevéhez vezetett.

Míg az SR-71 radar ellenintézkedéseket hajtott végre az elfogási erőfeszítések elkerülése érdekében, legnagyobb védelme a nagy magasság és a nagyon nagy sebesség kombinációja volt, ami szinte sérthetetlen. Alacsony radarkeresztmetszetével együtt ezek a tulajdonságok nagyon rövid időt adtak ahhoz, hogy egy ellenséges föld-levegő rakéta (SAM) helyszín megszerezze és nyomon kövesse a repülőgépet. Mire a SAM telephelye nyomon tudta követni az SR-71, gyakran késő volt egy SAM elindítása, és az SR-71 a hatótávolságon kívül esett, mielőtt az SAM utolérte volna. Ha az SAM telephelye képes lenne nyomon követni az SR-71-et és időben kirúgni egy SAM-ot , a SAM csaknem az SR-71 “magasságát érné el a boost és a fenntartó fázisainak delta-v-jével; ezen a ponton lendületből alig tehet többet, mint követni ballisztikus ívét. A gyorsulás általában elegendő ahhoz, hogy az SR-71 elkerülje a SAM-ot; A pilóták által az SR-71 sebességének, magasságának és irányának változásai szintén gyakran elégségesek voltak ahhoz, hogy a SAM helyszínek vagy az ellenséges harcosok elrontják a gép radarzárát. A 3.2 Mach feletti tartós sebességnél a gép gyorsabb volt, mint a Szovjetunió leggyorsabb elfogója, a Mikojan-Gurevich MiG-25, amely szintén nem tudta elérni az SR-71 magasságát. Élettartama alatt egyetlen SR-71-et sem lőttek le.

Repülőgépváz, előtető és futóműEdit

A legtöbb repülőgépen a titán használatát korlátozták az ezzel járó költségek; általában csak a legmagasabb hőmérsékletnek kitett alkatrészekben, például kipufogó burkolatokban és a szárnyak. Az SR-71-en a szerkezet 85% -ánál titánt használtak, a többi polimer kompozit anyag nagy részével. A költségek csökkentése érdekében a Lockheed könnyebben megmunkálható titánötvözetet használt, amely alacsonyabb hőmérsékleten megpuhult. Lockheed új gyártási módszerek kifejlesztésére, amelyeket azóta más gyártóknál is alkalmaznak repülőgép. A Lockheed megállapította, hogy a hegesztett titán mosásához desztillált vízre van szükség, mivel a csapvízben lévő klór maró hatású; kadmiummal bevont eszközöket nem lehetett használni, mivel ezek korróziót is okoztak. A kohászati szennyezés egy másik probléma volt; egy ponton a gyártásra szállított titán 80% -át elutasították ezen az alapon.

A repülés során keletkezett magas hőmérséklet különleges tervezést és üzemeltetési technikákat igényelt. A belső szárnyak bőrének fő részei hullámosak voltak, nem simaak. Az aerodinamikusok kezdetben ellenezték ezt a koncepciót, lebecsülve a repülőgépet az 1920-as évek korának megfelelő Ford Trimotor Mach 3 változatának nevezték, amely hullámos alumínium héjáról volt ismert. A hő miatt a sima bőr felszakadt vagy meggörbült, míg a hullámos bőr függőlegesen és vízszintesen tágulhatott, és megnövekedett a hosszanti szilárdsága.

A törzspaneleket úgy gyártották, hogy csak lazán illeszkedjenek a földön lévő repülőgéphez. Megfelelő beállítást sikerült elérni, amikor a repülőgép váza felmelegedett és néhány hüvelykre tágult. Emiatt és az üzemanyag-lezáró rendszer hiánya miatt, amely extrém hőmérsékleteken képes kezelni a repülőgép vázának tágulását, a repülőgép felszállás előtt JP-7 üzemanyagot szivárgott a földre.

a pilótafülke kvarcból készült, és ultrahanggal összeolvasztották a titán vázzal. A szélvédő külső hőmérséklete egy küldetés során elérte a 316 ° C-ot. A hűtést az üzemanyag kerékpározásával hajtották végre a titán felületek mögött . Leszálláskor a lombkorona hőmérséklete meghaladta az 572 ° F (300 ° C) értéket.

Egyes SR-71-eseken megjelenő piros csíkok megakadályozták a karbantartókat abban, hogy károsítsák a bőrt. A törzs közepe közelében , az ívelt bőr vékony és finom volt, nem támasztotta alá az egymástól több lábra elhelyezkedő bordákat.

A BF Goodrich által gyártott Blackbird gumiabroncsok alumíniumot tartalmaztak és nitrogénnel töltötték fel őket. 2300 dollárba kerülnek, és általában 20 küldetésen belül cserére lenne szükségük. A Feketerigó több mint 170 csomónál (200 mph; 310 km / h) ért földet, és megállás céljából bevont ejtőernyőt; a csúszda csökkentette a gumik terhelését is.

TitaniumEdit beszerzése

A titánból hiány volt az Egyesült Államokban, ezért a Skunk Works csapata kénytelen volt máshol keresni a fémet. A szükséges anyagok nagy része a Szovjetunióból származott. Rich Graham ezredes, az SR-71 pilóta leírta a beszerzési folyamatot:

A repülőgép kívül és belül 92% titán. Még amikor a repülőgépet építették, az Egyesült Államokban nem volt érckészlet – rutilérc nevű érc. Nagyon homokos talajú, és csak a világ nagyon kevés részén található meg. Az érc fő szállítója a Szovjetunió volt. A harmadik világ országai és az álműveletek révén az SR-71 megépítéséhez az Egyesült Államokba szállították a rutilércet.

Alak és fenyegetés elkerüléseSzerkesztés

A lopakodó repülőgép alakja és anyagai köré tervezett második operatív repülőgép, a Lockheed A-12 után, az SR-71 számos funkcióval rendelkezett radar-aláírása. Az SR-71 radarkeresztmetszete (RCS) körülbelül 10 négyzetméter (10 m2) volt. A radar lopakodási technológiának korai tanulmányaira támaszkodva, amely azt mutatta, hogy egy lapított, kúpos oldalú alak A legtöbb energiát a radarsugár származási helyétől távol tükröznék, a mérnökök állát adtak hozzá, és a függőleges vezérlőfelületeket befelé hajolták. Speciális radarelnyelő anyagokat építettek be a repülőgép bőrének fűrészfog alakú részeibe. Cézium-alapú üzemanyag-adalékokat használtak a kipufogógázok láthatóságának némileg csökkentésére, bár a kipufogógázok meglehetősen nyilvánvalóak maradtak. Kelly Johnson később elismerte, hogy a szovjet radartechnika gyorsabban fejlődött, mint az ellene alkalmazott lopakodó technológia.

Az SR-71 orrfonatát, egy pár éles éleit az orr mindkét oldaláról hátrafelé vezetve a törzs mentén. Ez nem volt jellemző a korai A -3 kialakítás; Frank Rodgers, a CIA frontszervezetének, a Scientific Engineering Institute orvosa felfedezte, hogy egy gömb keresztmetszetének nagymértékben csökken a radar visszaverődése, és henger alakú törzset alakított ki azáltal, hogy kinyújtotta a Miután a tanácsadó testület az RCS alapján ideiglenesen kiválasztotta a Convair FISH-tervét az A-3 felett, a Lockheed az A-4-től A-6-ig terjedő modelleket alkalmazta.

Az aerodinamikusok felfedezték, hogy a lánc erőteljes örvényeket generált és további emelést hozott létre, ami váratlan aerodinamikai teljesítmény-javuláshoz vezetett. A delta szárnyak beesési szöge csökkenthető a nagyobb stabilitás és a kisebb ellenállóképesség érdekében nagy sebességnél, és nagyobb a súlya, például az üzemanyag. A leszállási sebesség is csökkent, mivel a porckorongok “örvényei turbulens áramlást hoztak létre a szárnyak felett, nagy támadási szögben, megnehezítve az elakadást. Az állcsavarok élvonalbeli meghosszabbításként is viselkedtek, ami növeli az olyan harcosok mozgékonyságát, mint az F- 5., F-16, F / A-18, MiG-29 és Su-27. A zsinórok hozzáadása lehetővé tette a tervezett kardár elősíkok eltávolítását is.

LevegőnyílásokEdit

a légbemenetek lehetővé tették az SR-71-nek a 3.2 Mach fölötti áthaladást, a levegő szubszonikus sebességre lassulva, amikor belépett a motorba. A 3.2 Mach volt a repülőgép tervezési pontja, a leghatékonyabb sebessége. A gyakorlatban azonban az SR-71 A 71 néha még gyorsabb sebességgel is hatékonyabb volt – a külső levegő hőmérsékletétől függően – a megtett tengeri mérföldenként megégett üzemanyag fontjaival mérve. Egy küldetés során az SR-71 pilóta, Brian Shul a szokásosnál gyorsabban repült elkerülni a többszörös lehallgatási kísérleteket; utána kiderült, hogy ez csökkentette az üzemanyag-fogyasztást.

Minden beömlőnyílás elülső részében egy hegyes, mozgatható kúpot, amelyet “tüskének” (beömlő kúpnak) neveztek, teljesen előre rögzítette a talajon. és szubszonikus repülés közben. Amikor a repülőgép felgyorsult az 1.6 Mach fölött, egy belső emelőcsavar elmozdította a tüskét 66 cm-re (26 hüvelyk) befelé, egy analóg légbeömlő számítógép irányításával, amely figyelembe vette a pitot-statikus rendszert, a hangmagasságot, az elfordulást, az ásítást és a támadási szöget. . A tüske hegyének elmozdítása közelebb húzta a rajta futó lökéshullámot a bemeneti burkolathoz, amíg csak kissé megérintette a burkolat ajkát. Ez a helyzet visszatükrözte a tüske lökéshullámát a tüske középső teste és a beömlő belső burkolat oldalai között, és minimalizálta a légáramlás kiömlését, amely a kiömlés ellenállását okozza. A levegő szuperszonikusan lelassult egy végsíkbeli lökéshullámmal a szubszonikus diffúzorba való belépéskor.

E normál lökés után a levegő szubszonikus. A divergens csatornában tovább lassul, hogy megadja a szükséges sebességet a kompresszor belépésekor. A repülőgép beömlőnyílásán belüli lökéshullámának megragadását a bemenet beindításának nevezzük.A légtelenítő csöveket és az elkerülő ajtókat úgy tervezték a bemeneti és a motornyílásokba, hogy kezeljék ezt a nyomást és a végső sokkot úgy állítsák be, hogy a beömlőnyílás “beinduljon”.

A működés első éveiben az analóg számítógépek nem mindig lépést tartana a gyorsan változó repülési környezeti ráfordításokkal. Ha a belső nyomás túl nagy lesz, és a tüskét helytelenül helyezik el, akkor a lökéshullám hirtelen kifújja a bemeneti nyílás elülső részét, amit “beömlés leoldásának” neveznek. A beindítás során az égés utáni kihalások gyakoriak voltak. A motor megmaradt aszimmetrikus tolóereje a repülőgépet erőteljesen az egyik oldalra ásítja. A SAS, az autopilóta és a kézi vezérlés bemenetei küzdenek az ásítás ellen, de gyakran a szélső kikapcsolási szög csökkentené az ellenkező motor légáramlását és ösztönözné a “szimpatikus leállást”. “. Ez gyors ellentámadást váltott ki, amely gyakran hangos” dörömbölő “zajokkal párosult, és egy durva menet, amelynek során a személyzet sisakjai néha megütik pilótafülkéjük előtetőit. Egyetlen indításra adott válasz az volt, hogy mindkét beömlőt elindította, hogy megakadályozza az ásítást, majd újraindítsa mindkettőt. A szélcsatornák tesztelését és a NASA Dryden tesztközpont általi számítógépes modellezését követően a Lockheed elektronikus vezérlőt telepített a be nem indult állapotok észlelésére és pilóta beavatkozás nélkül hajthatja végre ezt a visszaállítási műveletet. A megindulatlan probléma elhárítása során a NASA azt is felfedezte, hogy az orrfuratok örvényei belépnek a motorba, és zavarják a motor hatékonyságát. A NASA kifejlesztett egy számítógépet a motor megkerülő ajtóinak vezérléséhez, amely ellensúlyozta ezt a problémát és javította a hatékonyságot. 1980-tól az analóg bemenetvezérlő rendszert digitális rendszer váltotta fel, amely csökkentette az indítás nélküli példányokat.

EnginesEdit

Az SR-71 két Pratt & Whitney J58 (cégnév JT11D-20) tengelyirányú volt áramlású turbó motorok. A J58 a korszak jelentős újítása volt, amely 145 500 kN statikus tolóerőt képes előállítani. A motor a 3.2 Mach körül volt a leghatékonyabb, a Blackbird tipikus utazási sebessége. Felszálláskor az utánégető biztosította a tolóerő 26% -át. Ez az arány a sebességgel fokozatosan nőtt, amíg az utánégető nem adta meg az összes tolóerőt körülbelül 3 Mach-nál.

A levegőt kezdetben a beömlő tüske és az azt követő konvergáló csatorna összenyomta (és felmelegítette) a középső test és a bemeneti burkolat között. A keletkező lökéshullámok a motorhoz képest szubszonikus sebességre lassították a levegőt. motor kompresszor. Ennek a kompresszor áramlásnak egy részét (körutazáskor 20%) a negyedik kompresszor után eltávolították, és hat bypass csövön keresztül egyenesen az utánégőhöz mentek. A turbórészen áthaladó levegőt a maradék öt kompresszor fokozat tovább nyomta, majd üzemanyagot A turbinán való áthaladás után a kipufogógáz és a kompresszor légtelenítő levegője bejutott az utánégőbe.

A 3 Mach körül a hőmérséklet emelkedik a szívócsonktól a kompresszor hőmérséklet-emelkedésével járó kompresszió csökkentette a megengedett üzemanyag-áramlást, mert a turbina hőmérsékleti határa nem változott. A forgó gép kevesebb energiát produkált, de mégis elegendő ahhoz, hogy 100% -os fordulat / perc sebességgel járhasson, így állandóan tartva a beáramló levegő áramlását. A forgó gép egy húzóelem lett, és a motor tolóerője nagy sebességgel az égő utáni hőmérséklet-emelkedésből származott. A maximális repülési sebességet a motor kompresszorába beáramló levegő hőmérséklete korlátozta, amelyet nem igazoltak 430 ° C feletti hőmérsékletre.

Eredetileg a Blackbird J58 motorjait indították el két Buick Wildcat V8 belső égésű motor segítségével, külsőleg egy AG330 “start cart” néven emlegetett járműre szerelve. Az indító kocsit a J58 alatt helyezték el, és a két Buick motor egy, függőleges hajtótengelyt hajtott a J58-hoz. motorral, és 3200 fordulat / perc fölé fordította, ekkor a turbómotor önfenntarthatta.Az első J58 motor beindításakor a kocsit áthelyezték, hogy elindítsák a repülőgép másik J58 motorját. A későbbi startkocsik Chevrolet nagy blokk V8-as motorokat használtak. Végül egy csendesebb, pneumatikus indító rendszert fejlesztettek ki a fő működési bázisokon történő használatra. A V8-as rajtkocsik a légterelő rendszerrel nem felszerelt elterelő leszállási helyeken maradtak.

FuelEdit

Számos egzotikus üzemanyagot vizsgáltak a feketerigó miatt. Megkezdődött a fejlesztés egy széniszap-erőműben, de Johnson megállapította, hogy a szénrészecskék károsították a motor fontos alkatrészeit. Kutatásokat folyékony hidrogén erőművön végeztek, de a kriogén hidrogén tárolására szolgáló tartályok nem voltak megfelelő méretűek vagy alakúak. A gyakorlatban a Feketerigó kissé hagyományos JP-7-et éget, amelyet nehéz meggyújtani. A motorok beindításához trietilboránt (TEB), amely levegővel érintkezve meggyullad, befecskendezték, hogy a JP-7 meggyulladásához elég magas hőmérséklet alakuljon ki. A TEB jellegzetes zöld lángot váltott ki, amelyet gyakran lehetett látni a motor gyújtása során.

Egy tipikus SR-71-es küldetésen a repülőgép csak részleges üzemanyag-terheléssel szállt fel, hogy csökkentse a fékekre és gumiabroncsokra nehezedő stresszt. felszállás közben, és gondoskodjon arról is, hogy sikeresen felszállhasson, ha egy motor meghibásodik. Ennek eredményeként az SR-71-eseket jellemzően közvetlenül a felszállás után tankolták. Ez ahhoz a tévhithez vezetett, hogy a gép felszivárgása után azonnali tankolást igényelt a szivárgó üzemanyagtartályok miatt. A szivárgásokat azonban percenként cseppenként mértük, és nem voltak szignifikánsak a teljes kapacitáshoz képest. Az SR-71 emellett repülés közbeni üzemanyag-feltöltést is követelt az üzemanyag utántöltéséhez hosszú távú küldetések során. A szuperszonikus repülések általában legfeljebb 90 percig tartottak, mire a pilótának meg kellett találnia egy tartályhajót.

Speciális KC-135Q tankerekre volt szükség az SR-71 tankolásához. A KC-135Q módosított nagy sebességű gémmel rendelkezett, amely lehetővé tette a Blackbird tankolását a tartályhajó maximális légsebességénél, minimális csapkodással. A tartálykocsi speciális üzemanyag-rendszerekkel is rendelkezett a JP-4 mozgatásához (magának a KC-135Q-nak). ) és a JP-7 (az SR-71 esetében) a különböző tartályok között. A pilóta számára az üzemanyag-feltöltésnél a pilótafülkét periférikus látóhatár-kijelzővel látták el. Ez a szokatlan műszer alig látható mesterséges horizontvonalat vetített ki a az egész műszerfal, amely tudatában volt a pilóta tudatában a repülőgépek hozzáállásának.

Asztro-inerciális navigációs rendszerEdit

A Nortronics, a Northrop Corporation elektronikai fejlesztési részlege kifejlesztett egy astro-inerciát irányító rendszer (ANS), amely égi megfigyelésekkel kijavíthatja az inerciális navigációs rendszer hibáit, az SM-62 Snark rakétához, és egy különálló rendszer a rossz sorsú AGM-48 Skybolt rakétához, amely utóbbi az SR- 71.

Felszállás előtt egy prima A kiigazítás nagy pontossággal hozta meg az ANS inerciális alkatrészeit. Repülés közben az ANS, amely a felderítő rendszerek tisztje (RSO) pozíciója mögött ült, csillagokat követett a felső törzs kör alakú kvarcüveg ablakán keresztül. A “kék fény” forrásból származó csillagkövetője, amely éjjel és nappal is csillagokat láthat, folyamatosan nyomon követi a csillagok sokaságát, mivel a repülőgép változó helyzete előtérbe hozza őket. A rendszer digitális számítógépes efemeriszei tartalmazzák az adatokat egy listán égi navigációhoz használt csillagok: a lista először 56 csillagot tartalmazott, majd később 61-re bővült. Az ANS magasságot és helyzetet tudott biztosítani a repülésvezérlőknek és más rendszereknek, beleértve a küldetés adatrögzítőjét, az automatikus navigációt az előre beállított célpontokhoz, az automatikus mutatót kamerák és érzékelők vezérlése, valamint az ANS-be betöltött rögzített pontok optikai vagy tükörreflexes látása a felszállás előtt. Richard Graham, az egykori SR-71-es pilóta szerint a navigációs rendszer elég jó volt ahhoz, hogy a 3-as Mach 3-as távolságra korlátozza az elmozdulást 300 m-re.

Érzékelők és hasznos terhelésekEdit

Az SR -71 eredetileg optikai / infravörös képalkotó rendszereket tartalmazott; oldalra néző légi radar (SLAR); elektronikus hírszerzési (ELINT) adatgyűjtő rendszerek; védelmi rendszerek rakéták és légi harcosok elleni küzdelemhez; valamint SLAR, ELINT és karbantartási adatok felvevői. Az SR-71 egy Fairchild nyomkövető kamerát és egy infravörös kamerát hordozott, amelyek mind az egész küldetés alatt működtek.

Mivel az SR-71-nek volt egy második pilótafülkéje az RSO pilótája mögött, ezért nem tudott szállítani az A-12 “fő érzékelője, egyetlen nagy gyújtótávolságú optikai kamera, amely az A-12” egyetlen pilótafülke mögött a “Q-öbölben” ült. Ehelyett az SR-71 “kamerarendszerei elhelyezkedhettek akár a törzs bordáján, akár a kivehető orr / pofaszakaszban. Széles területű képalkotást két Itek operációs célú kamera szolgáltatott, amelyek sztereó képeket szolgáltattak a a repülési pálya, vagy egy Itek Optical Bar Camera, amely folyamatos horizont-horizont lefedettséget adott. A célterületet közelebbről a HYCON Műszaki Objektív Kamera (TEOC) adta, amelyet a középvonaltól 45 ° -ig balra vagy jobbra lehetett irányítani.Kezdetben a TEOC-ok nem tudták megegyezni az A-12 “-es nagyobb felbontású kamerával, de mind a kamera, mind a film gyors fejlesztése javította ezt a teljesítményt.

A Goodyear Aerospace által épített SLAR A későbbi életben a radart Loral Advanced Synthetic Aperture Radar System (ASARS-1) váltotta fel. Az első SLAR és az ASARS-1 egyaránt földtérkép-képalkotó rendszer volt, amely adatokat rögzített sávokban gyűjtött a középvonaltól balra vagy jobbra, vagy egy helyszínről a nagyobb felbontás érdekében. Az AIL által felépített ELINT-gyűjtő rendszereket, az úgynevezett elektromágneses felderítő rendszert, az áthaladó elektronikus jelmezők elemzéséhez, az áthaladó elektronikus jelmezők elemzéséhez, a peremrészekbe lehetne vinni, és be lehet programozni, hogy azonosítsák az érdeklődésre számot tartó elemeket. életében a Blackbird különféle elektronikus ellenintézkedéseket (ECM) folytatott, beleértve a figyelmeztető és aktív elektronikus rendszereket, amelyeket több ECM vállalat épített, és A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H és M rendszernek hívták. misszió során egy repülőgép ebből a gyakoriságból / célból hasznos teher közül többet szállított a várható fenyegetések teljesítése érdekében. Jerry Crew őrnagy, az RSO elmondta az Air & Space / Smithsonian-nak, hogy jammerrel próbálta összekeverni a föld-levegő rakéta helyszíneit, amikor legénységük nyomon követte repülőgépét, de egyszer csak fenyegetés-figyelmeztető vevő azt mondta neki, hogy rakétát indítottak, kikapcsolta a zavarógépet, hogy megakadályozza a rakéta bejátszását a jelére. Leszállás után az SLAR, az ELINT gyűjtő rendszerek és a karbantartási adatrögzítő információit utólagos földi elemzésnek vetették alá. Működési élete későbbi éveiben egy adatkapcsoló rendszer körülbelül 2000 nmi (3700 km) vágány lefedettségéből származó ASARS-1 és ELINT adatokat küldhet egy megfelelően felszerelt földi állomásra.

Life supportEdit

Repül 24 000 m (80 000 láb) magasságában azt jelentette, hogy a személyzet nem használhatott szokásos maszkokat, amelyek nem tudtak elegendő oxigént biztosítani 13 000 m (43 000 láb) felett. Speciális védőnyomásos öltönyöket készített a legénység tagjai számára a David Clark Company által az A-12, YF-12, M-21 és SR-71 típusokhoz. Ezenkívül egy vészkivetés a 3.2 Machnál a személyzetet körülbelül 450 ° F (230 ° C) hőmérsékletnek tenné ki; így nagy magasságban történő kilökő forgatókönyv esetén a fedélzeti oxigénellátás nyomás alatt tartja az öltönyt az ereszkedés során.

A pilótafülke 10 000 vagy 26 000 láb (3000 vagy 8000 m) magasságig nyomás alatt állhat. repülési. Az utastérnek nagy teljesítményű hűtőrendszerre volt szüksége, mivel a 3.2 Mach sebességgel történő cirkálással a repülőgép külső felülete jóval meghaladja a 260 ° C (500 ° F), a szélvédő belseje pedig 250 ° F (120 ° C) hőmérsékletet. A klímaberendezés hőcserélő segítségével hőt adott le a pilótafülkéből az üzemanyagba az égés előtt. Ugyanezt a légkondicionáló rendszert alkalmazták az első (orr) futómű helyének hűvös tartására, ezáltal kiküszöbölve a speciális alumíniummal impregnált igényt abroncsok, amelyek hasonlóak a fő futóműhöz.

A Blackbird pilóták és az RSO-k ételt és italt kaptak a hosszú felderítő repülésekhez. A vizes palackok hosszú szívószálak voltak, amelyeket a személyzet tagjai a sisak nyílásába vezettek. Az ételt a fogkrém csövekhez hasonló, zárt tartályokban tárolták, amelyek a sisak nyílásán keresztül juttatták az ételt a személyzet tagjának szájába.