51. terület

Az “51-es terület” név eredete nem világos. Úgy gondolják, hogy az Atomenergia Bizottság (AEC) számozási hálózatából származik, bár az 51-es terület nem része ennek a rendszernek; szomszédos a 15. területtel. Egy másik magyarázat az, hogy 51-et használtak, mert nem valószínű, hogy az AEC használja a számot. A Központi Hírszerző Ügynökség (CIA) szerint a létesítmény helyes elnevezése a Homey Airport (KXTA) és a Groom Lake, bár az 51-es terület elnevezést egy vietnami háborúból származó CIA-dokumentumban használták. A létesítményt más becenevek mellett Dreamland és Paradise Ranch néven is emlegetik. Az USAF közönségkapcsolata a létesítményt “működési helyszínnek nevezte a Groom Dry Lake közelében”. A mező körüli speciális felhasználású légteret északi 4808 korlátozott területnek (R-4808N) nevezik.

Ólmot és ezüstöt fedeztek fel a Groom Range déli részén 1864-ben, és az angol Groome Lead céget A Mines Limited az 1870-es években finanszírozta a Conception Bányákat, megadva a körzet nevét (a közeli bányák között megtalálható volt a Maria, a Willow és a White Lake). JB Osborne és partnerei 1876-ban megszerezték az irányító részesedést a Groomban, Osbourne fia pedig az 1890-es években. A bányászat 1918-ig folytatódott, majd a második világháború után az 1950-es évek elejéig folytatódott.

A repülőtér a Groom Lake telephelye 1942-ben kezdte meg szolgálatát az Indian Springs légierő segédmezőjeként, és két burkolatlan, 5000 láb (1524 m) kifutópályából állt.

U-2 program

A Központi Hírszerző Ügynökség (CIA) 1955 áprilisában létrehozta a Groom Lake tesztlétesítményt az AQUATONE projekt számára: a Lockheed U-2 stratégiai felderítő repülőgép fejlesztése. Richard M. Bissell ifj. projektigazgató megértette a repülési tesztet és a pilóta képzési programokat nem lehetett lebonyolítani az Edwardsi Légierő Bázisán vagy a Lockheed Palmdale létesítményében, tekintettel a projekt körüli rendkívüli titoktartásra. A projekt többi részével megegyező rendkívüli biztonság mellett, az U-2 számára megfelelő vizsgálati helyszínt keresett.: 25 Értesítette Lockheed-et, aki egy ellenőrző csoportot küldött ki a Groom Lake-be. A Lockheed U-2 tervezője, Kelly Johnson szerint:: 26

Átrepültünk, és harminc másodpercen belül tudta, hogy itt a hely. egy száraz tó mellett volt. Élő ember, megnéztük azt a tavat, és mindannyian egymásra néztünk. Ez egy másik Edwards volt, így körbekerekedtünk, leszálltunk arra a tóra, taxiztunk az egyik végéig. tökéletes természetes leszállópálya volt … olyan sima, mint egy biliárdasztal, anélkül, hogy bármit is csinálnának rajta.

A tómeder ideális csíkot készített a teszteléshez repülőgépek, az Emigráns-völgy hegyvonulatai és az NTS kerülete védte a helyszínt a látogatóktól; körülbelül 160 mérföldre (Las km-től északra). A CIA felkérte az AEC-t, hogy szerezze be a térképen az “51-es területnek” kijelölt földterületet, és vegye fel a nevadai teszt helyszínre.: 56–57

Johnson a Paradicsom-tanyának nevezte a területet, hogy ösztönözze dolgozók költözzenek “a semmi közepén lévő új létesítménybe”, amint azt a CIA később leírta, és a név lerövidült a “Ranch” -ra.: 57 1955. május 4-én egy felmérési csoport megérkezett a Groom Lake-be és lefektette egy 5000 láb (1500 m) észak – déli kifutópálya a tómeder délnyugati sarkán, és kijelölte a bázist támogató létesítmény helyszínét. A Ranch kezdetben alig több menedékházból, műhelyből és pótkocsis házból állt, ahol kis csapatát befogadta. Kicsit több mint három hónappal később a bázis egyetlen burkolt kifutópályából, három hangárból, irányító toronyból és a tesztszemélyzet kezdetleges szállásából állt. A bázis néhány felszereltsége mozit és röplabdapályát tartalmazott. Rendezvénycsarnok, több kút és üzemanyagtartály is volt. A CIA, a Légierő és a Lockheed személyzete 1955 júliusára kezdett megérkezni. A Ranch megkapta első 2. szállítás 1955. július 24-én Burbankból egy C-124 Globemaster II teherszállító repülőgéppel, Lockheed technikusok kíséretében a Douglas DC-3-on. Rendszeres katonai légi közlekedési járatokat állítottak fel az 51-es terület és a Lockheed irodái között a kaliforniai Burbank-ban. . A titoktartás érdekében a személyzet hétfő reggel Nevadába repült, és péntek este visszatért Kaliforniába.: 72

OXCART program

Az OXCART projektet 1959 augusztusában hozták létre “antiradar vizsgálatokhoz” , aerodinamikai szerkezeti tesztek és mérnöki tervek “és mindezek későbbi munkái a Lockheed A-12-nél. Ez magában foglalta a tesztet a Groom Lake-nél, ahol nem voltak megfelelő létesítmények, amelyek csak 150 főből álló épületekből, 5000 ft (1500 m) aszfaltos kifutópályából, valamint korlátozott üzemanyag-, hangár- és üzlethelyiségből álltak. “: 59, amikor 1960 szeptemberében megkezdődött az A-12 tesztlétesítmény építése, beleértve egy új 8500 láb (2600 m) kifutópályát a meglévő kifutópálya helyére.

A Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) megkezdte a” 51 “projekt 1960. október 1-jén, dupla műszakos építési ütemtervekkel. A vállalkozó korszerűsítette az alaplétesítményeket, és egy új, 10 000 láb (3000 m) kifutópályát (14/32) épített átlósan a tó partjának délnyugati sarkán. Körülbelül két mérföldnyire keresztelték a száraz tavon egy arkhimédészi spirált, hogy a túllépés végéhez közeledő A-12-es pilóta abbahagyhassa ahelyett, hogy belemerülne a macskaba. Az 51-es terület pilótái “The Hook” -nak hívták. Az oldalszél leszállásához két burkolatlan leszállópályát (9/27 és 03/21 kifutópálya) jelöltek a száraz tóparton.

1961 augusztusára az alapvető létesítmények építése befejeződött; három felesleges haditengerészeti hangárt emeltek a bázis északi oldalán, míg a 7-es hangár új építésű volt. Az eredeti U-2-es hangárokat karbantartási és gépműhelyekké alakították át. A fő kántor területén létesítmények műhelyeket és épületeket tárolásra és adminisztrációra, komisszár, irányítótorony, tűzoltóság és ház. A haditengerészet több mint 130 felesleges Babbitt duplex lakóegységgel is hozzájárult a hosszú távú szállásokhoz. A régebbi épületeket megjavították, és szükség esetén további létesítményeket építettek. A fákkal körülvett víztározó tó szolgált mint üdülőterület a bázistól mérföldre északra. Egyéb szabadidős létesítmények közé tartozott egy tornaterem, mozi és egy baseball gyémánt. 1962 elejére állandó repülőgép-üzemanyag-tartályt építettek az A- 12. Hét harckocsit építettek, összesen 1.320.000 gallon űrtartalommal .:58

Az OXCART érkezésekor fokozták a biztonságot, és a kicsi aknát bezárták a Vőlegény-medence. 1962 januárjában a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) kibővítette a korlátozott légteret a Groom Lake környékén, és a tópart az R-4808N korlátozás alá eső terület 600 négyzetkilométeres körzetének központjává vált. A CIA-létesítmény nyolc USAF F-101 Voodoo-t kapott képzésre, két T-33 Shooting Star oktatót jártassági repüléshez, C-130 Hercules-t teherszállításhoz, U-3A-t adminisztrációs célokra, helikoptert kutatás-mentés céljából, valamint egy A Cessna 180 összekötő használatra, a Lockheed pedig egy F-104-es Starfightert biztosított üldözős repülőgépként való használatra.

Az első A-12-es kísérleti repülőgépet 1962. február 26-án titokban burkolták el Burbankból, és a Február 28. ,:60. Első járatát 1962. április 26-án hajtotta végre, amikor a bázison több mint 1000 alkalmazott dolgozott.: 60–62 A Vőlegény-tó fölött a zárt légtér a Nellis légierő légtérében volt, és a pilóták az A-12-et 20-30-ig látták. alkalommal ::63–64 A vőlegény volt az első Lockheed D-21 típusú drónpróba repülési helye is 1964. december 22-én .:123 1963 végére kilenc A-12-es volt az 51-es területen, a CIA által működtetett ” 1129-es speciális tevékenységi század “.

D-21 címke

Miután Gary Powers “U-2 elvesztette a Szovjetuniót, számos vita folyt az A-12 OXCART repülőgépet használva nem pilóta nélküli drónrepülőgépként. Bár Kelly Johnson támogatta a drónfelderítés ötletét, ellenezte az A-12-es drón kifejlesztését, azt állítva, hogy a repülőgép túl nagy és összetett egy ilyen átalakításhoz. A légierő azonban 1962 októberében megállapodott egy nagy sebességű, nagy magasságú drónrepülőgép tanulmányának finanszírozásában. Úgy tűnik, hogy a légierő érdeklődése a CIA-t cselekvésre késztette, a projektet „Q-12” néven ismerték el. 1963-ban elkészült a drón tervezése. Ugyanakkor a Q-12 névváltoztatáson esett át. A többi A-12 alapú projekttől elkülönítve “D-21” névre keresztelték. (A “12” -et “21” -re váltotta). A “Tagboard” volt a projekt kódneve.: 121

Az első D-21-et 1964 tavaszán készítette el a Lockheed. Még négy hónapig tartó pénztárak és statikus tesztek után a repülőgépet a Groom Lake-be szállították, és újra összeállították. Az A-12 kétüléses származékának kellett hordoznia, amelyet “M-21” -nek neveztek el. Amikor a D-21 / M-21 elérte az indítási pontot, az első lépés a D-21 “be- és kipufogófedelének lefújása lenne. A D-21 / M-21 megfelelő sebességgel és magassággal történő Az LCO elindítaná a ramjet és a D-21 többi rendszerét. “Ha a D-21 rendszerei be vannak kapcsolva és működnek, és az indító repülőgép a megfelelő ponton van, az M-21 enyhe nyomást kezdene, az LCO pedig nyomjon meg egy utolsó gombot, és a D-21 lejön a pilonról. “: 122

A nehézségeket 1964-ben és 1965-ben a Groom Lake-nél különféle technikai kérdésekkel hárították el. A fogságban tartott repülések előre nem látható aerodinamikai nehézségeket mutattak. 1966. január végére, több mint egy évvel az első fogságban tartott repülés után, minden késznek tűnt. Az első D-21-es indítást 1966. március 5-én hajtották végre sikeres repüléssel, a D-21 120 mérföldet repült korlátozott üzemanyaggal. A második D-12-es járat 1966 áprilisában sikeres volt, a drón 1200 mérföldet repülve elérte a 3,3 Machot és a 90 000 lábat. 1966. július 30-án egy tervezett üzemen kívüli D-21-es baleset egy tervezett üzemen kívüli repülőgépnek a szétválasztása után beindult a drónból, ami az M-21 hordozórepülőgépnek ütközött. A két legénység kidobta és partra szállt az óceánban, 150 mérföldre a parttól. A személyzet egyik tagját felvette egy helikopter, de a másik, miután túlélte a repülőgép felbomlását és kilökését, megfulladt, amikor a tengervíz belépett a nyomást gyakorló ruhájába. Kelly Johnson személyesen törölte az egész programot, mivel a megvalósíthatóság kezdetétől komoly kétségei voltak. Számos D-21-et már gyártottak, és ahelyett, hogy az egész erőfeszítést megsemmisítette volna, Johnson ismét javasolta a légierőnek, hogy indítsák őket egy B-52H bombázóból .:125

1967-ben a D-21 (ma D-21B néven) és a B-52H módosítási munkája befejeződött. A tesztprogram most folytatódhat. A próbaüzemeket a Vőlegény-tóból repítették ki, a tényleges indítás a Csendes-óceán felett volt. Az első D-21B-vel repült az 501. cikk, a prototípus. Az első kísérlet 1967. szeptember 28-án történt, és teljes kudarccal végződött. Amikor a B-52 az indítópont felé repült, a D-21B leesett a pilonról. A B-52H élesen háborgott, amikor a drón szabadon esett. Az emlékeztető lőtt, és “elég látvány volt a földről”. A meghibásodást a pilon első jobb oldali rögzítési pontján lévő lecsupaszított anyához követték. Még több teszt készült, amelyek közül egyik sem járt sikerrel. Tény azonban, hogy a D-21 tesztek folytatása változó felderítési háttér mellett zajlott. Végül engedélyezték az A-12 bevetését, és az SR-71-et hamarosan le kellett cserélni. Ugyanakkor a felderítő műholdas technológia új fejleményei a működéséhez közeledtek. Eddig a korlátozott számú műhold korlátozta a Szovjetunió lefedettségét. A felderítő műholdak új generációja hamarosan a világ bármely pontjára kiterjedhet. A műholdak felbontása összehasonlítható lenne a repülőgépek felbontásával, de a legkisebb politikai kockázat nélkül. Elfogyott az idő a Tagboardra .:129

További számos tesztrepülést hajtottak végre, köztük kettőt Kína felett Beale-től. AFB, Kalifornia, 1969-ben és 1970-ben, változó mértékben. 1971. július 15-én Kelly Johnson kapott egy vezetéket, amely megszakította a D-21B programot. A fennmaradó drónokat egy C-5A átvitte és holt raktárba helyezték. a D-21B-k építésére használták, megsemmisítésre került. Az A-12 Oxcart-hoz hasonlóan a D-21B Tagboard drónok még nyugdíjas korukban is fekete repülőgépek maradtak. Létezésüket csak 1976 augusztusában gyanították, amikor az első csoportot raktárba helyezték a Davis-Monthan AFB Katonai Tároló és Hulladékelhelyezési Központban. Egy második csoport 1977-ben érkezett. “GTD-21Bs” (GT jelentette a földi kiképzést) feliratot .: 132

Davis-Monthan egy nyitott bázis, nyilvános túrákkal az akkori raktárterületen, így a furcsa kinézetű drónokra hamar felfigyeltek a a magazinokban kezdtek megjelenni a fotók. A repülési körökben évek óta terjedő spekulációk a D-21B-kről, és csak 1982-ben hozták nyilvánosságra a Tagboard program részleteit. A B-52 / D-21B programot azonban csak 1993-ban hozták nyilvánosságra. Ugyanebben az évben a fennmaradt D-21B-ket a múzeumokba engedték.: 132–133

Külföldi technológiai értékelés

A hidegháború idején az Egyesült Államok egyik feladata az elfogott szovjet vadászrepülőgépek tesztelése és értékelése volt.Az 1960-as évek végétől, több évtizeden át az 51-es terület számos szovjet gyártású repülőgép házigazdája volt. A HAVE DONUT, HAVE DRILL és HAVE FERRY programok keretében az Egyesült Államokban repült első MiG-ket alkalmazták a repülőgép teljesítményének, technikai és működési képességeinek értékelésére, szembeállítva a típusokat az amerikai vadászgépekkel.

Ez nem volt új küldetés, mivel az USAF külföldi technológiájának tesztelését a második világháború idején kezdte meg. A háború után a megszerzett külföldi technológia tesztelését a Légi Műszaki Hírszerző Központ (ATIC, amely a koreai háború alatt vált nagyon befolyásosá) elvégezte, a Légi Anyagellenőrzési Osztály közvetlen irányítása alatt. 1961-ben az ATIC lett a külföldi technológiai részleg (FTD), és átrendelték a légierő-rendszerek parancsnokságára. Az ATIC személyzetét bárhová elküldték, ahol külföldi repülőgépeket lehetett találni.

A légierő-rendszerek parancsnoksága fókuszában korlátozta a vadászgép használatát olyan eszközként, amellyel az elülső vonal taktikai vadászpilótáit képezték. Az Air Force Systems Command felvette pilótáit a kaliforniai Edwards Légierő Bázis Légierő Repülési Tesztközpontjából, akik általában különböző tesztpilótaiskolákban végeztek. A Taktikai Légi Parancsnokság elsősorban a Fegyveriskola végzősei közül választotta ki pilótáit.

1966 augusztusában az iraki légierő vadászpilótája, Munir Redfa kapitány meghibásodott, MiG-21-esével Izraelbe repült, miután parancsot kaptak az iraki támadásra. Kurd falvak napalmmal. Repülőgépét 1967 végén vitték át a Groom Lake-be tanulmányozás céljából. 1968-ban az amerikai légierő és a haditengerészet közösen létrehozták a HAVE DONUT néven ismert projektet, amelyben a légierő-rendszerek parancsnoksága, a taktikai légi parancsnokság és az Egyesült Államok haditengerészetének négy légi teszt és értékelési százada (VX-4) repítette ezt a megszerzett szovjet gyártmányú repülőgépet. szimulált légiharc-kiképzésen. Mivel a szovjet MiG-21 birtoklása az Egyesült Államokban önmagában titkos volt, a Groom Lake-nél tesztelték. A légierő-haditengerészet közös csapatát állították össze kutyaharc-tesztek sorozatára .:219

Az F-4 és a MiG-21 összehasonlítása azt mutatta, hogy a felszínen egyenletesen illenek egymáshoz. A HAVE DONUT tesztek azt mutatták, hogy a pilótafülkében az ember mi okozta a különbséget. Amikor a haditengerészet vagy a légierő pilótái repültek a MiG-21-gyel, az eredmények döntetlenek voltak; az F-4 nyerni fog néhány harcot, a MiG-21 nyer másokat. Nem voltak egyértelmű előnyei. A probléma nem a repülőgépekkel volt, hanem a pilóták repítették őket. A pilóták egyik gépet sem repítették a határáig. A haditengerészet egyik pilótája Marland W. “Doc” Townsend volt, majd a NF Miramar F-4 kiképző századának, a VF-121 parancsnoka. Mérnök és koreai háborús veterán volt, és szinte minden haditengerészeti repülőgépet repített. Amikor a MiG-21 ellen repült, minden alkalommal felülmúlta. A légierő pilótái nem mennének függőlegesen a MiG-21-be. A HAVE DONUT projekt tisztje Tom Cassidy volt, a VX-4-es pilóta, a haditengerészet légiközlekedési százada Point Mugu-ban. Figyelte, ahogy Townsend “viaszolja” a légierő MiG-21 pilótáit. Cassidy bemászott a MiG-hez. 21-én felment Townsend F-4-esével. Ezúttal az eredmény sokkal más volt. Cassidy hajlandó volt a függőleges harcban harcolni, a repülőgépet a büféig tartó pontig, közvetlenül a bódé felett. Cassidy fel tudott szállni az F-4 “farkára. A repülés után rájöttek, hogy a MiG-21 alacsonyabb sebességnél jobban fordult, mint az F-4. A legfontosabb az volt, hogy az F-4 tartsa a sebességét. Az F-4 legyőzte a MiG-21-et; a szovjet repülőgép gyengeségét megtalálták. További kísérleti repülések megerősítették a tanultakat. Az is egyértelmű volt, hogy a MiG-21 félelmetes ellenség. Az Egyesült Államok pilótáinak sokat kell repülniük jobb, mint amilyeneket korábban megvertek. Ehhez speciális iskolára lenne szükség a fejlett légi harci technikák tanításához.: 220–221

1968. augusztus 12-én két szíriai légierő hadnagy, Walid Adham és Radfan Rifai, egy MiG-17F párral szállt fel egy kiképzési misszióra. Eltévedtek, és hisznek abban, hogy Libanon felett vannak, az észak-izraeli Betzet leszállópályán landoltak. (Az egyik változat szerint egy arab – 1968 vége előtt ezeket a MiG-17-eket áthelyezték az izraeli állományokból, és felvették a Area 51 tesztflottájába. ven USAF jelölések és hamis sorozatszámok, hogy azonosíthatók legyenek a DOD szabványos repülési naplókban. A korábbi programhoz hasonlóan a légierő és a haditengerészet pilótáinak egy kis csoportja gúnyos kutyaharcokat folytatott az MiG-17-esekkel. A NAS Miramarban, a kaliforniai haditengerészet Top Gun iskolájának kiválasztott oktatóit úgy választották meg, hogy ismerkedés céljából repüljenek a MiG-ek ellen. Nagyon hamar kiderültek a MiG-17 hiányosságai. Rendkívül egyszerű, sőt nyers vezérlőrendszere volt, amelyből hiányzott az amerikai repülőgépek fokozott vezérlése.Az F-4 “ikermotorok olyan erősek voltak, hogy harminc másodperc alatt képesek felgyorsulni a MiG-17” fegyvereinek hatótávolságán kívül. Fontos volt, hogy az F-4 tartsa a távolságot a MiG-17-től. Amíg az F-4 másfél mérföldnyire volt a MiG-17-től, addig a szovjet vadászpuska nem volt elérhető, de az MiG elérhető volt az F-4 rakétáinak közelében. 225

A HAVE DONUT és a HAVE DRILL tesztek adatait a NAS Miramar újonnan létrehozott Top Gun iskolájához juttattuk el. 1970-re a HAVE DRILL program kibővült; néhány kiválasztott flotta F-4-es legénység kapott lehetőséget a MiG-ekkel való harcra. A HAVE DRILL projekt legfontosabb eredménye, hogy egyetlen projektben repült haditengerészeti pilóta sem győzte le a MiG-17 freskót az első megbízatás során. A HAVE DRILL kutyák csak meghívásosak voltak. A Nellis légi támaszponton lévő többi pilóta nem tudott az Egyesült Államok által működtetett MiG-kről. Az esetleges észlelések megakadályozása érdekében a Groom Lake-hegység feletti légteret lezárták. A repülési térképeken a gyakorlat területét piros tintával jelölték meg. A tiltott zóna “Vörös tér” néven vált ismertté.: 226

A vietnami háború hátralévő részében a haditengerészet ölési aránya 8,33-ra emelkedett. Ezzel szemben a légierő aránya csak kissé javult, 2,83-ra. 1-ig. Ennek a különbségnek az oka a Top Gun volt. A haditengerészet újjáélesztette légi harci kiképzését, míg a légierő stagnált. A haditengerészet MiG-gyilkosságainak nagy részét a Top Gun végzettek végezték: 231

1973 májusában megalakult a HAVE IDEA projekt, amely átvette a régebbi HAVE DONUT, HAVE FERRY és HAVE DRILL projekteket, és a projekt a Tonopah Test Range repülőtér. A Tonopah-nál a külföldi technológiai repülőgépek tesztelése folytatódott és bővült az 1970-es és 1980-as években.

Az 51-es terület egy másik külföldi anyagértékelési programnak is otthont adott HAVE GLIB néven. Ez magában foglalta a szovjet nyomkövető és rakétavezérlő radarrendszerek tesztelését. A tényleges és replika szovjet típusú fenyegetési rendszerek komplexusa kezdett növekedni a “Slater-tó” körül, egy mérföldnyire északnyugatra a fő bázistól, valamint a Tonopah Légierő Állomásánál elhelyezett, megszerzett szovjet “Barlock” kereső radar. Úgy tervezték, hogy egy szovjet stílusú légvédelmi komplexumot szimuláljanak.

A légierő 1977-ben kezdte el finanszírozni az 51-es terület fejlesztéseit a SCORE EVENT projekt keretében. 1979-ben a CIA átruházta az 51-es terület telephelyének illetékességét a légierő repülési tesztközpontjára a kaliforniai Edwards AFB-ben. Sam Mitchell úr, az 51-es terület utolsó CIA-parancsnoka lemondott Larry D. McClain USAF-alezredes parancsnokságáról.

Rendeljen Blue / F-117 programot

A Lockheed Have Blue lopakodó vadászgép (az F-117 Nighthawk kisebb, koncepciókon alapuló modellje) először 1977 decemberében repült a Vőlegénynél.

1978-ban a Légierő teljes körű fejlesztési szerződést kötött az F-117-hez a Lockheed Corporation fejlett fejlesztési projektjeivel. 1981. január 17-én a Lockheed tesztcsoport az 51-es területen elfogadta az első teljes körű fejlesztés átadását ( FSD) 79–780 prototípus, YF-117A jelzéssel. 1981. június 18-án 6: 05-kor, a Lockheed Skunk Works tesztpilótája, Hal Farley leemelte az YF-117A 79–780 orrát az 51-es terület kifutópályájáról.

Eközben a Tactical Air Command (TAC) úgy döntött, hogy létrehoz egy csoportszintet szervezet irányítja az F-117A-t egy kezdeti működési képességhez. Ez a szervezet lett a 4450. taktikai csoport (kezdetben “A egység” néven), amely hivatalosan 1979. október 15-én aktiválódott a nevadai Nellis AFB-ben, bár a csoport fizikailag az 51-es területen tartózkodott. A 4450. TG üzemeltette az A-7D Corsair II az F-117A pótkiképzőjeként, és ezek a műveletek 1982. október 15-ig folytatódtak egy repüléstechnikai teszt küldetésének leple alatt.

A 4450. TG repülő századai a 4450. Taktikai Század voltak (kezdetben “I” néven. Egység “) 1981. június 11-én aktiválódott, és a 4451. taktikai század (kezdetben” P egység “néven) 1983. január 15-én. Az 51-es területen állomásozó 4450. TS volt az első F-117A század, míg a 4451. TS a Nellis AFB és sötét motívummal festett A-7D Corsair II-vel szerelték fel, farka “LV” kódolással. A Lockheed tesztpilótái az YF-117-et korai ütemében tették meg. Az A-7D-ket pilóta kiképzésre használták, mielőtt az Lockheed bármilyen F-117A-t szállított volna az 51-es területre, később az A-7D-ket használták az F-117A üldözéses és egyéb fegyverpróbákhoz a Nellis-hegységben. 1982. október 15-én Alton C. Whitley Jr. őrnagy lett az első USAF 4450. TG pilóta, aki az F-117A-t repítette.

Noha a teszteléshez ideális, az 51-es terület nem volt megfelelő hely egy operatív csoport számára, így új rejtett bázist kellett létrehozni az F-117 műveleteihez. A Tonopah Test Range repülőteret választották az első USAF F-117 egység, a 4450. Tactical Group (TG) műveleteihez. 1979 októberétől a tonopahi repülőtér bázisát rekonstruálták és bővítették.A 6000 méteres kifutópályát 10 000 lábra meghosszabbították. Taxik, egy beton kötény, egy nagy karbantartási hangár és egy propán tároló tartály került hozzá.

1982 elejére még négy YF-117A működött a bázison.: 162 Miután egy nagy skorpiót találtak a irodák, a tesztelő csapat (kijelölt “R egység”) kabalájává tette és “Baja Scorpions” -nak nevezte el magát. Az ultra-titkos prototípusok tesztelése 1981 közepéig folytatódott az 51-es területen, amikor a tesztelés áttért az F-117 lopakodó vadászgépek eredeti gyártására. Az F-117-eseket a sötétség idején a C-5 az 51-es területre mozgatta és onnan vissza a biztonság fenntartása érdekében. A repülőgépet üzemanyagmentesítették, szétszerelték, befogták, majd éjszaka berakták a C-5 fedélzetére, a Lockheedbe repítették és éjszaka kirakták az összerakás és repülési tesztelés előtt. Vőlegény radarprofilozást, F-117 fegyverkísérleteket és az USAF F-117 frontvonal első csoportjának első csoportjának kiképzését végezte.: 161

Míg a “Baja Scorpions” az F-117-en dolgozott, addig egy másik titokban dolgozó csoport, az úgynevezett “bálnavadászok”, akik a Tacit Blue-on dolgoznak. Hajlított felületekkel és kompozit anyagú repülési vezetékes technológia demonstrációs repülőgép, hogy elkerülje a radart, prototípus volt, és soha nem került gyártásba. Ennek ellenére ez a furcsa külsejű repülőgép felelős volt számos lopakodó technológiai fejlődésért, amelyet számos más repülőgép-konstrukciónál használtak, és közvetlen hatással volt a B-2-re; a Tacit Blue első repülését 1982. február 5-én hajtotta végre Northrop Grumman tesztpilóta, Richard G. Thomas: 249–250

A Lockheed gyártmányú FSD repülőgépeit az 51-es területre szállították átvételre. Mivel a Baja Scorpions funkcionális ellenőrző repülésekkel tesztelte a repülőgépet, és L.O. ellenőrzést követően az üzemben lévő repülőgépeket átvitték a 4450. TG-re.

1982. május 17-én megkezdték a 4450. TG költözését a Groom Lake-ből Tonopah-ba, és a költözés utolsó elemei 1983 elején fejeződtek be. az 51-es területre szállították elfogadási tesztelés céljából. Mivel a Baja Scorpions funkcionális ellenőrző repülésekkel tesztelte a repülőgépet, és L.O. ellenőrzést követően az üzemben lévő repülőgépeket a tonopahi 4450. TG-be szállították.

Az R-egységet 1989. május 30-án inaktiválták. Inaktiválás után az egységet átalakították, mint 1. különítmény, 57. vadászfegyver szárny (FWW). ). 1990-ben az utolsó F-117A-t (843) szállították a Lockheed-től. Az utolsó új F-117A repülőgép 51-es körzetében az elfogadó repülések befejezése után a repülési tesztszázad a Lockheed módosításait követően folytatta a felújított repülőgépek repülési teszt feladatait. 1992 februárjában / márciusában a tesztegység az 51-es területről az USAF Palmdale üzem 42-be költözött, és integrálódott a légierő-rendszerek 6510. tesztszázadával. Néhány vizsgálatot, különösen az RCS-ellenőrzést és más minősített tevékenységeket, még mindig az 51-es területen végeztek az F-117 teljes élettartama alatt. A nemrég inaktivált (2008) 410. repülési tesztszázad gyökereit követi, ha nem is hivatalos származását a 4450. TG R egységhez.

Későbbi műveletek

Mivel a Az F-117 1983-ban kezdte meg működését, a Groom Lake-nél folytatódtak a műveletek. Az alapot és a hozzá tartozó kifutópálya-rendszert kibővítették, ideértve a lakóhelyek és a támogató létesítmények bővítését is. 1995-ben a szövetségi kormány kibővítette a bázis körüli kirekesztő területet a közeli hegyekkel, amelyek eddig csak a bázistól néztek tisztességes kilátást, megtiltva a 3972 hektár (16,07 km2) földterülethez való hozzáférést, amelyet korábban a Földgazdálkodási Iroda kezelt. 2015. október 22-én a szövetségi bíró elrendelte, hogy az 1870-es évek óta egy nevadai családhoz tartozó földterületet adjon az Egyesült Államok Légierőjének az 51-es terület bővítéséért. A bíró szerint a bázist figyelmen kívül hagyó földterületet a biztonság és a biztonság érdekében vették figyelembe. képzésükkel és tesztelésükkel kapcsolatos aggályok.