Service Hiawatha

Milwaukee RoadEdit

Historiquement, les Hiawathas étaient exploités par le Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (également connu comme la « Milwaukee Road »), et a dabord voyagé de Chicago aux Twin Cities. Les premiers trains Hiawatha ont fonctionné en 1935. En 1948, il y avait cinq itinéraires portant le nom Hiawatha: Chicago-Minneapolis, Chicago-Omaha, Chicago-Wausau-Minocqua, Chicago-Ontanogan et Chicago-Minneapolis-Seattle.

es Hiawathas faisaient partie des trains les plus rapides du monde dans les années 1930 et 1940, et ces trains ont atteint certaines de leurs vitesses de pointe sur ce tronçon, en concurrence directe avec les trains du Chicago and North Western Railway qui circulaient sur des voies à peu près parallèles. Un service sans escale de 90 minutes entre Chicago et Milwaukee a été introduit pour la première fois au milieu des années 1930, puis est tombé à 75 minutes pendant plusieurs années. Une limite de vitesse auto-imposée de 161 km / h (100 miles par heure) a été régulièrement dépassée par les ingénieurs de locomotive, jusquà ce que les règles de lInterstate Commerce Commission imposent une limite plus stricte de 145 km / h (90 mi / h) au début des années 1950. Le train a ralenti à un horaire de 80 minutes, bien quun arrêt supplémentaire à Glenview ait également contribué à un trajet plus long Au final, la limite de vitesse est tombée à 79 mph (127 km / h) en 1968 en raison de changements de signalisation, et la durée prévue est revenue à 90 minutes de bout en bout.

AmtrakEdit

Sous Amtrak, qui supposait contrôle de la plupart des services ferroviaires voyageurs interurbains aux États-Unis le 1er mai 1971, le nom Hiawatha a survécu sous deux formes. Le premier était un service Chicago – Milwaukee – Minneapolis, connu simplement sous le nom de Hiawatha. Cela serait rebaptisé Twin Cities Hiawatha, puis étendu à Seattle et renommé North Coast Hiawatha. Ce service a pris fin en 1979.:30–31; 73

Le second était un train du couloir Chicago-Milwaukee connu sous le nom de service Hiawatha (par opposition à Hiawatha). Bien quAmtrak ait conservé le service Chicago – Milwaukee pendant la transition, elle na nommé ces trains que le 29 octobre 1972. À ce moment-là, les services Hiawatha et Hiawatha se trouvaient sur le même horaire. Le 15 juin 1976, Amtrak introduisit des Turboliners sur litinéraire et le nom Hiawatha Service quitta lhoraire, pour ne revenir quen 1989. Les trains Chicago – Milwaukee étaient simplement connus sous le nom de «Turboliners» (tout comme les trains comparables sur les liaisons Chicago – Detroit et Chicago – couloirs Saint-Louis) jusquau 26 octobre 1980, date à laquelle Amtrak a introduit des noms individuels pour chacun des trains: le Badger, le LaSalle, le Nicollet et le Radisson. Cette pratique a pris fin le 29 octobre 1989, lorsque le nom Hiawatha Service est revenu comme terme générique pour tout service Chicago – Milwaukee.

Un projet de resurfaçage sur lInterstate 94 a conduit à un essai de service de trois mois à louest de Milwaukee à Watertown, Wisconsin à partir du 13 avril 1998. Les arrêts intermédiaires comprenaient Wauwatosa, Elm Grove, Pewaukee et Oconomowoc. Amtrak a prolongé quatre des six Hiawathas quotidiens sur litinéraire. Le Chemin de fer Canadien Pacifique, qui possédait les voies par lintermédiaire de sa filiale américaine Soo Line Railroad, a estimé que litinéraire nécessiterait entre 15 et 33 millions de dollars dinvestissements en capital avant de pouvoir héberger le service prolongé en permanence. Largent na pas été versé et le service a pris fin le 11 juillet. Lessai de trois mois a coûté 1,4 million de dollars et transporté 32 000 passagers.:184

Entre 2000 et 2001, Amtrak a envisagé de prolonger un aller-retour de service Hiawatha de 70 milles (113 km) au nord de Milwaukee à Fond du Lac, Wisconsin. Les arrêts potentiels comprenaient Elm Grove, Brookfield, Slinger et Lomira. Le temps de trajet serait de près de deux heures. Amtrak espérait attirer le courrier et le courrier express le long de la route dans le cadre de sa stratégie de croissance du réseau, similaire à la courte durée de Lake Country Limited. Amtrak a abandonné lidée en septembre 2001.

En 2005, une autre gare a ouvert sur la ligne, la gare ferroviaire de laéroport de Milwaukee à laéroport international de Milwaukee Mitchell. Lagrandissement visait à faciliter les déplacements vers et depuis laéroport, avec des navettes circulant entre la gare et le terminal principal. La nouvelle gare a également donné aux résidents du côté sud de Milwaukee un accès plus facile au service, ainsi quune alternative à la gare centrale du centre-ville, qui est maintenant entièrement accessible après lachèvement de léchangeur Marquette. La station a été financée principalement et est entretenue par le département des transports du Wisconsin.

Il est proposé que le service Hiawatha, ainsi que lEmpire Builder, déplacent dun arrêt au nord vers North Glenview à Glenview, Illinois. Cette décision éliminerait les longs arrêts qui bloquent la circulation sur Glenview Road.Cette décision impliquerait la reconstruction de la station North Glenview pour gérer le trafic supplémentaire, et dépend des engagements de Glenview, de lAssemblée générale de lIllinois et de Metra.

Litinéraire est coextensif avec la partie la plus au sud de lEmpire Builder, le service interurbain dAmtrak de Chicago au nord-ouest du Pacifique. LEmpire Builder sarrête à Glenview et Milwaukee, mais ne le fait normalement dans les deux cas que pour recevoir des passagers en direction du nord et décharger des passagers vers le sud.

Train le service a été suspendu le 24 avril 2020 en raison de la pandémie de coronavirus, remplacé par un itinéraire Amtrak Thruway Motorcoach entre Milwaukee et Chicago.Pour compenser la perte de service, lEmpire Builder a ajouté des arrêts à Sturtevant et à laéroport de Milwaukee, et a temporairement autorisé les services locaux voyage entre Chicago et Milwaukee. Le Hiawatha est rentré le 1er juin avec un seul aller-retour, un départ le matin pour Chicago et un retour le soir à Milwaukee. Trois allers-retours quotidiens et deux semaines Les allers-retours sont revenus le 29 juin. Le Hiawatha avait une longue course avec un mélange de sièges réservés et non réservés, mais Amtrak, IDOT et WisDOT exigeaient temporairement des réservations pour les passagers sans billets multi-trajets afin de maintenir la distance sociale.

Expansion futureEdit

En 2009, le Wisconsin a sollicité un financement dun pool de 8 milliards de dollars alloué à des projets ferroviaires en vertu de lAmerican Recovery and Reinvestment Act et du Chicago – Milwaukee – Madison – Minneapolis / St. Le corridor Paul a reçu 823 millions de dollars. Sur ce montant, 810 millions de dollars étaient destinés à étendre les services Amtrak à Madison, qui n’avait pas vu de service interurbain direct depuis 1971. Un autre 12 millions de dollars aurait été utilisé pour moderniser la ligne entre Chicago et Milwaukee, et 600 000 dollars supplémentaires ont été accordés pour étudier les futurs alignements vers les villes jumelles.

Lextension de Madison était initialement prévue pour inclure des arrêts à Brookfield, Oconomowoc et Watertown, mais Oconomowoc et Brookfield étaient réticents à aller de lavant avec la planification des stations en raison de problèmes de coûts. Le département des transports du Wisconsin (WisDOT) a retiré Oconomowoc de litinéraire prévu en août 2010, et Brookfield attendait de voir le résultat des élections de novembre avant de prendre une décision sur la construction dune gare. Les villes voisines de Hartland et Wauwatosa avaient manifesté leur intérêt à accueillir des stations. Lextension devait entrer en service en 2013.

Le projet est devenu un enjeu politique lors de lélection du gouverneur du Wisconsin en 2010. Le candidat républicain Scott Walker a promis quil arrêterait le projet et rendrait largent que lÉtat recevrait sil était élu. Lorsquon lui a demandé sil serait réaliste darrêter les travaux, le gouverneur Doyle a exprimé son pessimisme et a répondu en partie:

Il sagit dun système ferroviaire à grande vitesse interétatique en les États Unis. Tout comme le réseau routier inter-États, qui « est un système fédéral. À moins de masseoir devant le gouvernement fédéral et de défier le gouvernement fédéral, je ne pense pas quil soit réaliste de dire que ce projet sarrêterait.

Fin octobre 2010, le gouverneur du Wisconsin, Jim Doyle, et le gouvernement fédéral ont signé un accord obligeant lÉtat à dépenser les fonds fédéraux accordés pour construire litinéraire, indépendamment de les résultats de lélection du gouverneur de 2010. Le 4 novembre, deux jours après que Scott Walker a remporté lélection du gouverneur, cependant, Doyle a ordonné que les travaux sur la ligne soient temporairement interrompus et le 9 novembre a déclaré quil prévoyait de laisser le choix de savoir si ou de ne pas faire fonctionner le train pour Walker.

Le 9 décembre 2010, le secrétaire américain aux Transports, Ray LaHood, a annoncé quune grande partie des 810 millions de dollars que le Wisconsin était censé obtenir seraient redistribués à dautres États, dont la Californie et la Floride , et Washington.

Le projet ect a reçu une subvention fédérale de 31,8 millions de dollars en 2020.

Les wagons actuellement utilisés seront remplacés par des wagons Siemens Venture (ou CALIDOT) et des wagons de commande de cabine pour les locomotives Siemens Charger vers 2022.

Noms des corridorsModifier

Ce tableau montre les noms donnés aux trains qui circulaient sur le corridor Chicago-Milwaukee sous Amtrak. Il exclut les trains longue distance tels que lEmpire Builder et North Coast Hiawatha dont les schémas darrêt locaux étaient restreints. LAbraham Lincoln et lÉtat des Prairies étaient Chicago-St. Louis services quAmtrak étendit à travers Chicago jusquau nord au début des années 1970.