Carte topographique de la zone 51

Lorigine du nom « Area 51 » nest pas claire. On pense quil provient dune grille de numérotation de la Commission de lénergie atomique (AEC), bien que la zone 51 ne fasse pas partie de ce système; il est adjacent à la zone 15. Une autre explication est que 51 a été utilisé parce quil était peu probable que lAEC utilise ce numéro. Selon la Central Intelligence Agency (CIA), les noms corrects de linstallation sont Homey Airport (KXTA) et Groom Lake, bien que le nom Area 51 ait été utilisé dans un document de la CIA de la guerre du Vietnam. Létablissement a également été appelé Dreamland et Paradise Ranch, entre autres surnoms. Les relations publiques de lUS Air Force ont qualifié linstallation de « site dexploitation près de Groom Dry Lake ». Lespace aérien à usage spécial autour du terrain est appelé zone réglementée 4808 nord (R-4808N).

Le plomb et largent ont été découverts dans la partie sud de la chaîne Groom en 1864, et la société anglaise Groome Lead Mines Limited a financé les mines Conception dans les années 1870, donnant son nom au district (les mines voisines comprenaient Maria, Willow et White Lake). JB Osborne et ses associés ont acquis la participation majoritaire dans Groom en 1876, et le fils dOsbourne la acquis dans les années 1890. Lexploitation minière a continué jusquen 1918, puis a repris après la Seconde Guerre mondiale jusquau début des années 1950.

Laérodrome sur le site de Groom Lake a été mis en service en 1942 en tant que champ auxiliaire de larmée de lair dIndian Springs et se composait de deux pistes non goudronnées de 5 000 pieds (1 524 m).

Programme U-2

La Central Intelligence Agency (CIA) a créé linstallation dessais de Groom Lake en avril 1955 pour le projet AQUATONE: le développement de lavion de reconnaissance stratégique Lockheed U-2. Le directeur du projet Richard M. Bissell Jr. a compris que les programmes de test en vol et de formation des pilotes nont pas pu être menés à la base aérienne dEdwards ou à linstallation de Lockheed à Palmdale, étant donné lextrême secret entourant le projet. Il a recherché un site dessai approprié pour le U-2 sous la même sécurité extrême que le reste du projet.:25 Il a informé Lockheed, qui a envoyé une équipe dinspection à Groom Lake. Selon Kelly Johnson, designer de U-2 de Lockheed:: 26

Nous lavons survolé et en trente secondes, vous saviez que cétait lendroit. Cétait juste au bord dun lac asséché. Homme vivant, nous avons regardé ce lac, et nous nous sommes tous regardés. Cétait un autre Edwards, alors nous avons fait le tour, avons atterri sur ce lac, avons roulé jusquà une extrémité. était un terrain datterrissage naturel parfait … aussi lisse quune table de billard sans rien y faire.

Le lit du lac faisait une bande idéale pour les tests les aéronefs, les chaînes de montagnes de la vallée des émigrants et le périmètre du NTS ont protégé le site des visiteurs; il était à environ 160 km au nord de Las Vegas. La CIA a demandé à lAEC dacquérir le terrain, désigné «Zone 51» sur la carte, et de lajouter au site dessai du Nevada.: 56–57

Johnson a nommé la zone «Paradise Ranch» pour encourager travailleurs à déménager vers «la nouvelle installation au milieu de nulle part», comme la CIA la décrit plus tard, et le nom est devenu «le ranch». 57 Le 4 mai 1955, une équipe denquête est arrivée à Groom Lake et a aménagé une piste nord-sud de 5 000 pieds (1 500 m) à langle sud-ouest du lit du lac et désigné un site pour une installation de soutien de base. Le Ranch se composait au départ dun peu plus de quelques abris, ateliers et caravanes dans lesquels loger sa petite équipe. Un peu plus de trois mois plus tard, la base se composait dune seule piste pavée, de trois hangars, dune tour de contrôle et de locaux rudimentaires pour le personnel dessai. Les quelques équipements de la base comprenaient un cinéma et un terrain de volley-ball. Il y avait aussi un réfectoire, plusieurs puits et des réservoirs de stockage de carburant. Le personnel de la CIA, de larmée de lair et de Lockheed a commencé à arriver en juillet 1955. Le ranch a reçu son premier U- 2 livraison le 24 juillet 1955 de Burbank sur un avion cargo C-124 Globemaster II, accompagné de techniciens de Lockheed sur un Douglas DC-3. Des vols réguliers du service de transport aérien militaire ont été mis en place entre la zone 51 et les bureaux de Lockheed à Burbank, Californie . Pour préserver le secret, le personnel sest envolé pour le Nevada le lundi matin et est rentré en Californie le vendredi soir. 71 Blackbird.

Le projet OXCART a été créé en août 1959 pour des «études antiradars , essais structurels aérodynamiques et conceptions techniques « et tous les travaux ultérieurs sur le Lockheed A-12. Cela comprenait des essais à Groom Lake, qui avait des installations inadéquates comprenant des bâtiments pour seulement 150 personnes, une piste dasphalte de 5000 pieds (1500 m) et un nombre limité de carburant, de hangar et despace de magasin.58 Groom Lake avait reçu le nom de «Zone 51 « : 59 lorsque la construction de linstallation dessai A-12 a commencé en septembre 1960, y compris une nouvelle piste de 8 500 pieds (2 600 m) pour remplacer la piste existante.

Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) a commencé la construction de » Projet 51 « le 1er octobre 1960 avec des horaires de construction à double vacation. Lentrepreneur a modernisé les installations de la base et construit une nouvelle piste de 10 000 pieds (3 000 m) (14/32) en diagonale à travers le coin sud-ouest du lit du lac. Ils ont marqué une spirale dArchimède sur le lac asséché denviron deux milles de diamètre afin quun pilote dA-12 approchant de la fin du dépassement puisse avorter au lieu de plonger dans larmoise. Les pilotes de la zone 51 lont appelé «le crochet». Pour les atterrissages par vent de travers, ils ont marqué deux pistes datterrissage non goudronnées (pistes 9/27 et 03/21) sur le lit asséché du lac.

En août 1961, la construction des installations essentielles était terminée; trois hangars de la marine excédentaires ont été érigés du côté nord de la base, tandis que le hangar 7 était une nouvelle construction. Les hangars U-2 dorigine ont été convertis en ateliers dentretien et dusinage. Les installations de la zone de cantonnement principale comprenaient des ateliers et des bâtiments pour le stockage et ladministration, un Commissariat, tour de contrôle, caserne de pompiers et logements. La marine a également fourni plus de 130 logements en duplex Babbitt excédentaires pour des installations à long terme. Des bâtiments plus anciens ont été réparés et des installations supplémentaires ont été construites si nécessaire. Un étang de réservoir entouré darbres a servi en tant que zone de loisirs à un mile au nord de la base. Dautres installations de loisirs comprenaient un gymnase, une salle de cinéma et un terrain de baseball. Un parc permanent de réservoirs de carburant pour avions a été construit au début de 1962 pour le carburant spécial JP-7 requis par lA- 12. Sept réservoirs ont été construits, dune capacité totale de 1 320 000 gallons .:58

La sécurité a été renforcée pour larrivée dOXCART et la petite mine a été fermée en le bassin du marié. En janvier 1962, la Federal Aviation Administration (FAA) a élargi lespace aérien restreint à proximité de Groom Lake, et le fond du lac est devenu le centre dun ajout de 600 milles carrés à la zone réglementée R-4808N. Linstallation de la CIA a reçu huit F-101 Voodoos de lUSAF pour la formation, deux formateurs T-33 Shooting Star pour la maîtrise du vol, un C-130 Hercules pour le transport de marchandises, un U-3A à des fins administratives, un hélicoptère pour la recherche et le sauvetage, et un Cessna 180 à des fins de liaison, et Lockheed a fourni un F-104 Starfighter pour une utilisation comme avion de poursuite.

Le premier avion dessai A-12 a été secrètement transporté par camion de Burbank le 26 février 1962 et est arrivé à Groom Lake le 28 février.:60 Il a effectué son premier vol le 26 avril 1962 alors que la base comptait plus de 1 000 personnes.: 60–62 Lespace aérien fermé au-dessus de Groom Lake se trouvait dans lespace aérien de Nellis Air Force Range, et les pilotes ont vu lA-12 20 à 30 fois.:63–64 Groom a également été le site du premier vol dessai du drone Lockheed D-21 le 22 décembre 1964.:123 À la fin de 1963, neuf A-12 se trouvaient dans la zone 51, affectés à la CIA.  » 1129e Escadron dactivités spéciales « .

Étiquette D-21

Suite à la perte de Gary Powers « U-2 au-dessus de lUnion soviétique, il y a eu plusieurs discussions sur utilisant lA-12 OXCART comme avion de drone non piloté. Bien que Kelly Johnson soit venu pour soutenir lidée de reconnaissance de drone, il sest opposé au développement dun drone A-12, soutenant que lavion était trop grand et complexe pour une telle conversion. Cependant, larmée de lair a accepté de financer létude dun drone à haute vitesse et à haute altitude en octobre 1962. Lintérêt de larmée de lair semble avoir poussé la CIA à prendre des mesures, le projet a été désigné « Q-12 ». En octobre 1963, la conception du drone était finalisée. Dans le même temps, le Q-12 a subi un changement de nom. Pour le séparer des autres projets basés sur lA-12, il a été rebaptisé «D-21». (Le «12» a été inversé en «21»). « Tagboard » était le nom de code du projet.: 121

Le premier D-21 a été achevé au printemps 1964 par Lockheed. Après quatre mois supplémentaires de vérifications et dessais statiques, lavion a été expédié à Groom Lake et remonté. Il devait être transporté par un dérivé biplace de lA-12, désigné le « M-21 ». Lorsque le D-21 / M-21 atteignait le point de lancement, la première étape consisterait à souffler les couvercles dadmission et déchappement du D-21. Avec le D-21 / M-21 à la vitesse et à laltitude appropriées, le Le LCO démarrerait le statoréacteur et les autres systèmes du D-21. « Avec les systèmes du D-21 activés et en fonctionnement, et le lanceur au bon endroit, le M-21 commencerait une légère poussée, le LCO appuyez sur un dernier bouton, et le D-21 se détacherait du pylône « .: 122

Des difficultés ont été résolues en 1964 et 1965 à Groom Lake avec divers problèmes techniques. Les vols captifs ont montré des difficultés aérodynamiques imprévues. Fin janvier 1966, plus dun an après le premier vol captif, tout semblait prêt. Le premier lancement du D-21 a été effectué le 5 mars 1966 avec un vol réussi, le D-21 parcourant 120 miles avec un carburant limité. Un deuxième vol en D-12 a été couronné de succès en avril 1966, le drone parcourant 1200 milles, atteignant Mach 3,3 et 90000 pieds. Un accident survenu le 30 juillet 1966 avec un D-21 entièrement alimenté en carburant, sur un vol de contrôle prévu, a souffert dun non-démarrage du drone après sa séparation, le faisant entrer en collision avec le lanceur M-21. Les deux membres déquipage se sont éjectés et ont atterri dans locéan à 150 milles au large. Un membre déquipage a été récupéré par un hélicoptère, mais lautre, ayant survécu à la rupture et à léjection de lavion, sest noyé lorsque de leau de mer est entrée dans sa combinaison de pression. Kelly Johnson a personnellement annulé lensemble du programme, ayant eu de sérieux doutes depuis le début de la faisabilité. Un certain nombre de D-21 avaient déjà été produits, et plutôt que de renoncer à tout leffort, Johnson a de nouveau proposé à larmée de lair de les lancer depuis un bombardier B-52H.:125

À la fin de lété 1967, les travaux de modification du D-21 (maintenant désigné D-21B) et du B-52H sont terminés. Le programme de test peut maintenant reprendre. Les missions dessai ont été effectuées hors de Groom Lake, avec les lancements réels au-dessus du Pacifique. Le premier D-21B à voler était lArticle 501, le prototype. La première tentative a eu lieu le 28 septembre 1967 et sest soldée par un échec complet. Alors que le B-52 volait vers le point de lancement, le D-21B est tombé du pylône. Le B-52H a fait une brusque embardée lorsque le drone sest libéré. Le booster a tiré et était « tout à fait une vue du sol ». La défaillance a été attribuée à un écrou dénudé sur le point dattache avant droit du pylône. Plusieurs autres tests ont été effectués, dont aucun na rencontré de succès. Cependant, le fait est que les reprises des essais du D-21 se sont déroulées dans un contexte de reconnaissance changeant. Le A-12 avait finalement été autorisé à se déployer et le SR-71 allait bientôt le remplacer. Dans le même temps, les nouveaux développements de la technologie des satellites de reconnaissance étaient presque opérationnels. Jusquà présent, le nombre limité de satellites disponibles limitait la couverture à lUnion soviétique. Une nouvelle génération de satellites de reconnaissance pourrait bientôt couvrir des cibles partout dans le monde. La résolution des satellites « serait comparable à celle des avions, mais sans le moindre risque politique. Le temps presse pour le Tagboard.:129

Plusieurs autres vols dessai, dont deux au-dessus de la Chine, ont été effectués à partir de Beale AFB, Californie, en 1969 et 1970, avec plus ou moins de succès. Le 15 juillet 1971, Kelly Johnson a reçu un câble annulant le programme D-21B. Les autres drones ont été transférés par un C-5A et placés dans un entrepôt mort. Loutillage utilisé pour construire les D-21B a été ordonné de détruire. Comme lA-12 Oxcart, les drones D-21B Tagboard sont restés un avion noir, même à la retraite. Leur existence na été suspectée quen août 1976, lorsque le premier groupe a été mis en stock au Davis-Monthan AFB Military Storage and Disposition Center. Un deuxième groupe est arrivé en 1977. Ils ont été étiquetés « GTD-21Bs » (GT signifie formation au sol): 132

Davis-Monthan est un open base, avec des visites publiques de la zone de stockage à lépoque, de sorte que les drones étranges ont rapidement été repérés Des photos ont commencé à apparaître dans les magazines. Les spéculations sur les D-21B ont circulé dans les cercles de laviation pendant des années, et ce nest quen 1982 que les détails du programme Tagboard ont été publiés. Cependant, ce nest quen 1993 que le programme B-52 / D-21B a été rendu public. La même année, les D-21B survivants ont été remis aux musées.: 132–133

Évaluation de la technologie étrangère

Pendant la guerre froide, lune des missions menées par les États-Unis était le test et lévaluation des chasseurs soviétiques capturés.À partir de la fin des années 1960 et pendant plusieurs décennies, la zone 51 a accueilli un assortiment davions de construction soviétique. Dans le cadre des programmes HAVE DONUT, HAVE DRILL et HAVE FERRY, les premiers MiG pilotés aux États-Unis ont été utilisés pour évaluer les performances, les capacités techniques et opérationnelles de lavion, opposant les types à des chasseurs américains.

Ce nétait pas une mission nouvelle, car les tests de technologie étrangère par lUSAF ont commencé pendant la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, des tests de technologies étrangères acquises ont été effectués par le Centre de renseignement technique aérien (ATIC, devenu très influent pendant la guerre de Corée), sous le commandement direct du Département du contrôle du matériel aérien. En 1961, lATIC devint la Division des technologies étrangères (FTD) et fut réaffectée au Commandement des systèmes de larmée de lair. Le personnel de lATIC était envoyé partout où des avions étrangers pouvaient être trouvés.

Lobjectif du Commandement des systèmes de lArmée de lAir limitait lutilisation du chasseur comme outil permettant de former les pilotes de chasse tactiques de première ligne. Air Force Systems Command a recruté ses pilotes au Centre dessais en vol de lArmée de lair à Edwards Air Force Base, en Californie, qui étaient généralement diplômés de diverses écoles de pilotes dessai. Le Commandement aérien tactique a sélectionné ses pilotes principalement dans les rangs des diplômés de lécole darmes.

En août 1966, le pilote de chasse de larmée de lair irakienne, le capitaine Munir Redfa, a fait défection, pilotant son MiG-21 en Israël après avoir reçu lordre dattaquer des Irakiens Villages kurdes avec napalm. Son avion a été transféré à Groom Lake à la fin de 1967 pour y être étudié. En 1968, lUS Air Force et la Marine ont formé conjointement un projet connu sous le nom de HAVE DONUT dans lequel Air Force Systems Command, Tactical Air Command et lescadron 4 dessais et dévaluation de lUS Navy (VX-4) ont piloté cet avion de fabrication soviétique dans un entraînement au combat aérien simulé. Parce que la possession américaine du MiG-21 soviétique était, en soi, secrète, il a été testé à Groom Lake. Une équipe conjointe Air Force-Navy a été réunie pour une série de tests de combat aérien.: 219

Les comparaisons entre le F-4 et le MiG-21 ont indiqué que, en surface, ils étaient uniformément appariés. Les tests HAVE DONUT ont montré que lhabileté de lhomme dans le cockpit était ce qui faisait la différence. Lorsque les pilotes de la Marine ou de lArmée de lAir pilotaient le MiG-21, les résultats étaient un match nul; le F-4 gagnerait certains combats, le MiG-21 en gagnait dautres. Il ny avait pas davantages évidents. Le problème nétait pas avec les avions, mais avec les pilotes qui les pilotaient. Les pilotes ne piloteraient aucun des deux avions jusquà ses limites. Lun des pilotes de la Marine était Marland W. « Doc » Townsend, alors commandant du VF-121, lescadron dentraînement des F-4 à NAS Miramar. Il était ingénieur et vétéran de la guerre de Corée et avait piloté presque tous les avions de la marine. Quand il volait contre le MiG-21, il le surpassait à chaque fois. Les pilotes de larmée de lair niraient pas à la verticale dans le MiG-21. Lofficier du projet HAVE DONUT était Tom Cassidy, pilote du VX-4, lescadron de développement aérien de la Marine à Point Mugu. 21 et est allé contre le F-4 de Townsend. Cette fois, le résultat était bien différent. Cassidy était prêt à se battre à la verticale, pilotant lavion au point où il bougeait, juste au-dessus du décrochage. Cassidy a réussi à monter sur la queue du F-4 « . Après le vol, ils ont réalisé que le MiG-21 tournait mieux que le F-4 à des vitesses inférieures. La clé était que le F-4 maintienne sa vitesse. Un Le F-4 avait vaincu le MiG-21; la faiblesse de lavion soviétique avait été découverte. Dautres vols dessai confirmaient ce qui avait été appris. Il était également clair que le MiG-21 était un ennemi redoutable. Les pilotes américains devraient voler beaucoup mieux qu’ils ne l’avaient été pour le battre. Cela nécessiterait une école spéciale pour enseigner les techniques avancées de combat aérien.: 220-221

Le 12 août 1968, deux lieutenants de l’armée de l’air syrienne, Walid Adham et Radfan Rifai, ont décollé dans une paire de MiG-17F en mission dentraînement. Ils se sont égarés et, croyant être au-dessus du Liban, ont atterri sur le terrain datterrissage de Betzet dans le nord dIsraël (selon une version, ils ont été égarés par un arabe. parlant israélien). Avant la fin de 1968, ces MiG-17 ont été transférés des stocks israéliens et ajoutés à la flotte dessai de la zone 51. Les avions étaient gi ven les désignations de lUSAF et les faux numéros de série afin quils puissent être identifiés dans les journaux de vol standard du DOD. Comme dans le programme précédent, un petit groupe de pilotes de larmée de lair et de la marine a mené des simulacres de combats aériens avec les MiG-17. Des instructeurs sélectionnés de lécole Top Gun de la Marine à NAS Miramar, en Californie, ont été choisis pour voler contre les MiG à des fins de familiarisation. Très vite, les lacunes du MiG-17 sont devenues claires. Il avait un système de contrôle extrêmement simple, voire grossier, qui ne disposait pas des commandes à puissance accrue des avions américains.Les moteurs jumeaux du F-4 « étaient si puissants quils pouvaient accélérer hors de portée des canons du MiG-17 » en trente secondes. Il était important pour le F-4 de garder ses distances avec le MiG-17. Tant que le F-4 était à un mille et demi du MiG-17, il était hors de portée des canons du chasseur soviétique, mais le MiG était à portée des missiles du F-4.: 222– 225

Les données des tests HAVE DONUT et HAVE DRILL ont été fournies à la nouvelle école Top Gun de NAS Miramar. En 1970, le programme HAVE DRILL a été élargi; quelques équipages de F-4 de la flotte sélectionnés ont eu la chance de combattre les MiG. Le résultat le plus important du projet HAVE DRILL est quaucun pilote de la Marine qui a volé dans le projet na vaincu le MiG-17 Fresco lors du premier engagement. Les combats aériens HAVE DRILL étaient sur invitation uniquement. Les autres pilotes basés à Nellis Air Force Base ne devaient pas connaître les MiG opérés par les États-Unis. Pour éviter toute observation, lespace aérien au-dessus du champ de tir de Groom Lake a été fermé. Sur les cartes aéronautiques, la zone dexercice était marquée à lencre rouge. La zone interdite est devenue connue sous le nom de « Place Rouge ».: 226

Pendant le reste de la guerre du Vietnam, le ratio de destruction de la Marine a grimpé à 8,33 pour 1. En revanche, le taux de lArmée de lAir ne sest amélioré que légèrement à 2,83 à 1. La raison de cette différence était Top Gun. La marine avait revitalisé son entraînement au combat aérien, tandis que larmée de lair était restée stagnante. La plupart des meurtres de Navy MiG ont été commis par des diplômés de Top Gun: 231

En mai 1973, le projet HAVE IDEA a été formé, qui a succédé aux anciens projets HAVE DONUT, HAVE FERRY et HAVE DRILL et le projet a été transféré à laéroport de Tonopah Test Range. À Tonopah, les essais davions de technologie étrangère se sont poursuivis et se sont développés tout au long des années 1970 et 1980.

La zone 51 a également accueilli un autre programme dévaluation du matériel étranger appelé HAVE GLIB. Cela impliquait de tester les systèmes radar soviétiques de suivi et de contrôle des missiles. Un complexe de systèmes de menaces réels et de répliques de type soviétique a commencé à se développer autour de « Slater Lake », à un mile au nord-ouest de la base principale, avec un radar de recherche soviétique « Barlock » placé à la station de larmée de lair de Tonopah. Ils ont été arrangés pour simuler un complexe de défense aérienne de style soviétique.

Larmée de lair a commencé à financer des améliorations à la zone 51 en 1977 dans le cadre du projet SCORE EVENT. En 1979, la CIA a transféré la compétence du site de la zone 51 au centre dessais en vol de larmée de lair à Edwards AFB, en Californie. M. Sam Mitchell, le dernier commandant de la CIA de la zone 51, a cédé le commandement au lieutenant-colonel de lUSAF Larry D. McClain.

Avoir le programme Blue / F-117

Le chasseur furtif prototype Lockheed Have Blue (un plus petit modèle de validation de principe du F-117 Nighthawk) a volé pour la première fois à Groom en décembre 1977.

En 1978, larmée de lair a attribué un contrat de développement à grande échelle pour le F-117 aux projets de développement avancé de Lockheed Corporation. Le 17 janvier 1981, léquipe de test de Lockheed à la zone 51 a accepté la livraison du premier développement à grande échelle ( FSD) prototype 79–780, désigné YF-117A. À 6 h 05, le 18 juin 1981, le pilote dessai de Lockheed Skunk Works, Hal Farley, a soulevé le nez du YF-117A 79–780 de la piste de la zone 51.

Pendant ce temps, Tactical Air Command (TAC) a décidé de mettre en place un groupe organisation pour guider le F-117A vers une capacité opérationnelle initiale. Cette organisation est devenue le 4450th Tactical Group (initialement désigné « A Unit »), qui a été officiellement activé le 15 octobre 1979 à Nellis AFB, Nevada, bien que le groupe fût physiquement situé dans la zone 51. Le 4450th TG exploitait également lA-7D Corsair II comme entraîneur de substitution pour le F-117A, et ces opérations se sont poursuivies jusquau 15 octobre 1982 sous le couvert dune mission de test avionique.

Les escadrons volants du 4450th TG étaient le 4450th Tactical Squadron (initialement désigné « I Unit « ) activé le 11 juin 1981, et le 4451st Tactical Squadron (initialement désigné » P Unit « ) le 15 janvier 1983. Le 4450th TS, stationné dans la zone 51, était le premier escadron F-117A, tandis que le 4451st TS était stationné à Nellis AFB et était équipé de A-7D Corsair II peints dans un motif sombre, codé en queue «LV». Les pilotes dessai de Lockheed ont mis le YF-117 à lépreuve. Les A-7D ont été utilisés pour lentraînement des pilotes avant que des F-117A naient été livrés par Lockheed à la zone 51, plus tard les A-7D ont été utilisés pour les tests de poursuite des F-117A et dautres tests darmes à la Nellis Range. Le 15 octobre 1982, le major Alton C. Whitley Jr. est devenu le premier pilote de lUSAF 4450th TG à piloter le F-117A.

Bien quidéal pour les essais, la zone 51 nétait pas un endroit approprié pour un groupe opérationnel, une nouvelle base secrète a donc dû être établie pour les opérations du F-117. Laéroport de Tonopah Test Range a été choisi pour les opérations de la première unité F-117 de lUSAF, le 4450th Tactical Group (TG). À partir doctobre 1979, la base de laéroport de Tonopah a été reconstruite et agrandie.La piste de 6 000 pieds a été allongée à 10 000 pieds. Des voies de circulation, un tablier en béton, un grand hangar dentretien et un réservoir de stockage de propane ont été ajoutés.

Début 1982, quatre autres YF-117A opéraient à la base.:162 Après avoir trouvé un gros scorpion dans leur bureaux, léquipe de test (désignée «unité R») la adopté comme mascotte et sest surnommée les «Baja Scorpions». Les tests dune série de prototypes ultra-secrets se sont poursuivis dans la zone 51 jusquà la mi-1981, lorsque les tests sont passés à la production initiale de chasseurs furtifs F-117. Les F-117 ont été déplacés vers et depuis la zone 51 par C-5 pendant lobscurité pour maintenir la sécurité. Les aéronefs ont été vidés, démontés, bercés, puis chargés à bord du C-5 la nuit, transportés à Lockheed et déchargés la nuit avant le remontage et les essais en vol. Groom a effectué le profilage radar, les essais darmes F-117 et la formation du premier groupe de pilotes de première ligne de lUSAF F-117.:161

Pendant que les « Baja Scorpions » travaillaient sur le F-117, il y avait également un autre groupe travaillant dans le secret, connu sous le nom de « The Whalers » travaillant sur Tacit Blue. Un avion de démonstration de la technologie fly-by-wire avec des surfaces courbes et un matériau composite, pour échapper au radar, cétait un prototype et na jamais été mis en production. Néanmoins, cet avion à lapparence étrange était responsable de nombreuses avancées technologiques furtives qui ont été utilisées sur plusieurs autres conceptions davions, et ont eu une influence directe sur le B-2; avec le premier vol de Tacit Blue effectué le 5 février 1982, par le pilote dessai de Northrop Grumman, Richard G. Thomas.:249–250

Les cellules FSD de production de Lockheed ont été expédiées à la zone 51 pour les tests dacceptation. Alors que les Baja Scorpions ont testé lavion avec des vols de vérification fonctionnels et L.O. vérification, les avions opérationnels ont ensuite été transférés à la 4450e TG.

Le 17 mai 1982, le déménagement du 4450th TG de Groom Lake à Tonopah a été lancé, les derniers composants du déménagement étant achevés au début de 1983. Les cellules FSD de production de Lockheed ont été expédié à la zone 51 pour les tests dacceptation. Alors que les Baja Scorpions ont testé lavion avec des vols de vérification fonctionnels et L.O. vérification, les avions opérationnels ont ensuite été transférés au 4450th TG à Tonopah.

Lunité R a été inactivée le 30 mai 1989. Après linactivation, lunité a été réformée en Détachement 1, 57th Fighter Weapons Wing (FWW ). En 1990, le dernier F-117A (843) a été livré de Lockheed. Après lachèvement des vols dacceptation dans la zone 51 de ce dernier nouvel avion F-117A, lescadron dessais en vol a poursuivi les tâches dessais en vol des aéronefs remis à neuf après les modifications de Lockheed. En février / mars 1992, lunité dessai est passée de la zone 51 à lusine 42 de lUSAF Palmdale et a été intégrée au 6510e escadron dessai de lAir Force Systems Command. Certains tests, en particulier la vérification du RCS et dautres activités classifiées, ont encore été effectués dans la zone 51 pendant toute la durée de vie opérationnelle du F-117. Le 410e Escadron dessais en vol récemment inactivé (2008) trouve ses racines, sinon sa lignée formelle, à la 4450e unité TG R.

Opérations ultérieures

Depuis le Le F-117 est devenu opérationnel en 1983, les opérations à Groom Lake se sont poursuivies. La base et son système de pistes associé ont été agrandis, y compris lagrandissement des logements et des installations de soutien. En 1995, le gouvernement fédéral a élargi la zone dexclusion autour de la base pour inclure les montagnes voisines qui jusqualors offraient le seul point de vue décent sur la base, interdisant laccès à 3972 acres (16,07 km2) de terres anciennement administrées par le Bureau of Land Management. Le 22 octobre 2015, un juge fédéral a signé une ordonnance donnant un terrain qui appartenait à une famille du Nevada depuis les années 1870 à lUS Air Force pour agrandir la zone 51. Selon le juge, le terrain qui surplombait la base a été pris pour assurer la sécurité et la sûreté. préoccupations liées à leur formation et à leurs tests.