Lockheed SR-71 Blackbird (Suomi)

OverviewEdit

SR-71 on suunniteltu lentämään yli Mach 3: n yli kahden ohjaamomiehistön kanssa tandem-ohjaamoissa, ohjaajan ollessa eteenpäin ohjaamossa ja tiedustelujärjestelmän upseerilla, jotka käyttävät valvontajärjestelmiä ja varusteet takaohjaamosta, ja navigoinnin suuntaaminen lennon lentoreitille. SR-71 on suunniteltu minimoimaan tutkan poikkileikkaus, varhainen yritys varkain suunnitteluun. Valmiit lentokoneet maalattiin tummansiniseksi, melkein mustaksi, lisäämään sisäisen lämmön päästöjä ja toimimaan naamiointina yötaivasta vasten. Tumma väri johti lentokoneen lempinimeen ”Blackbird”.

Vaikka SR-71 kuljetti tutkan vastatoimia välttääkseen sieppaustoimia, sen suurin suoja oli yhdistelmä korkeasta korkeudesta ja erittäin suuresta nopeudesta, mikä teki Pienen tutkan poikkileikkauksen ohella nämä ominaisuudet antoivat vihollisen pinta-ilma-ohjuksen (SAM) alueelle hyvin lyhyen ajan hankkia ja seurata lentokonetta tutkalla. Siihen mennessä, kun SAM-sivusto pystyi jäljittämään SR-71, oli usein liian myöhäistä käynnistää SAM, ja SR-71 olisi kantaman ulkopuolella, ennen kuin SAM voisi saavuttaa sen.Jos SAM-sivusto pystyi seuraamaan SR-71: tä ja ampumaan SAM: n ajoissa , SAM kuluttaa melkein kaikki tehostamis- ja ylläpitovaiheidensa delta-v: n juuri saavuttaakseen SR-71: n korkeuden; tässä vaiheessa työntövoimasta se voisi tehdä vain muutakin kuin seurata ballistista kaariaan. Pelkkä kiihtyminen riittäisi tyypillisesti SR-71: n välttämään SAM: n; Lentäjien SR-71: n nopeudessa, korkeudessa ja suunnassa tekemät muutokset olivat myös riittäviä pilaamaan SAM-kohteiden tai vihollisten taistelijoiden koneen tutkalukot. Yli 3,2 Machin nopeudella kone oli nopeampi kuin Neuvostoliiton nopein pysäyttäjä Mikoyan-Gurevich MiG-25, joka ei myöskään päässyt SR-71: n korkeuteen. Käyttöikänsä aikana yhtään SR-71: ää ei koskaan ammuttu.

Lentokoneen runko, katos ja laskutelineEdit

Useimmissa lentokoneissa titaanin käyttöä rajoittivat kustannukset; sitä käytettiin yleensä vain korkeimmille lämpötiloille alttiissa osissa, kuten pakokaasupäällysteissä ja koneiden etureunoissa. siivet. SR-71: ssä titaania käytettiin 85%: lla rakenteesta, suuressa osassa muita polymeerikomposiittimateriaaleja. Kustannusten hallitsemiseksi Lockheed käytti helpommin työstettyä titaaniseosta, joka pehmeni alhaisemmassa lämpötilassa. Lockheed kehittää uusia valmistusmenetelmiä, joita on sittemmin käytetty muiden valmistuksessa ilma-alus. Lockheed havaitsi, että hitsatun titaanin peseminen vaatii tislattua vettä, koska vesijohtovedessä oleva kloori on syövyttävää; kadmiumilla pinnoitettuja työkaluja ei voitu käyttää, koska ne aiheuttivat myös korroosiota. Metallurginen saastuminen oli toinen ongelma; jossain vaiheessa 80% toimitetusta titaanista hylättiin näillä perusteilla.

Lennon aikana syntyvät korkeat lämpötilat vaativat erityistä suunnittelua ja käyttötekniikkaa. Suurimmat sisäpuolisten siipien ihon osat olivat aallotettuja, eivät sileitä. Alun perin aerodynaamiset asiantuntijat vastustivat käsitystä ja viittasivat halveksivasti lentokoneeseen 1920-luvun aikakauden Ford Trimotorin Mach 3 -versiona, joka tunnettiin aallotetusta alumiinikuorestaan. Lämpö olisi aiheuttanut sileän ihon halkeilemisen tai käpristymisen, kun taas aallotettu iho voisi laajentua pysty- ja vaakasuoraan, ja sen pituussuuntainen lujuus olisi lisääntynyt. Oikea suuntaus saavutettiin, kun lentokoneen runko lämmii ja laajeni useita tuumaa. Tästä syystä ja polttoainetiivistysjärjestelmän puuttumisesta, joka pystyisi käsittelemään lentokoneen rungon laajenemisen äärimmäisissä lämpötiloissa, lentokone vuotoi JP-7-polttoainetta maahan ennen lentoonlähtöä.

Ohjaamo oli valmistettu kvartsista ja sulatettiin ultraäänellä titaanirunkoon. Tuulilasin ulkolämpötila saavutti tehtävän aikana 600 ° F (316 ° C). Jäähdytys tehtiin polkupyörällä polttonesteen titaanipintojen takana. Laskeutumisen yhteydessä kuomun lämpötila oli yli 300 ° C.

Joidenkin SR-71-koneiden punaiset raidat estivät huoltotyöntekijöitä vahingoittamasta ihoa. , kaareva iho oli ohut ja herkkä, eikä siinä ollut tukea useiden jalkojen päässä toisistaan sijaitsevista rakenteellisista kylkiluista.

BF Goodrichin valmistamat Blackbirdin renkaat sisälsivät alumiinia ja olivat täynnä typpeä. Ne maksavat 2300 dollaria ja vaativat yleensä vaihtamista 20 tehtävän sisällä. Blackbird laskeutui yli 170 solmulla (200 mph; 310 km / h) ja käytti vetovarjoa pysähtymään; kouru vaikutti myös renkaiden rasituksen vähentämiseen.

TitaniumEditin hankinta

Titaania oli puutetta Yhdysvalloissa, joten Skunk Works -tiimi joutui etsimään metallia muualta. Suuri osa tarvittavasta materiaalista tuli Neuvostoliitosta. Eversti Rich Graham, SR-71-ohjaaja, kuvaili hankintaprosessia:

Lentokoneessa on 92% titaania sisältä ja ulkoa. Aikana, kun he rakensivat lentokonetta, Yhdysvalloissa ei ollut malmitarvikkeita – malmia, jota kutsutaan rutiilimalmiksi. Se ”on hyvin hiekkaista maata ja sitä löytyy vain hyvin harvoista osista maailmaa. Malmin suurin toimittaja. oli Neuvostoliitto. Kolmannen maailman maiden ja valeoperaatioiden kautta he pystyivät saamaan rutiilimalmin Yhdysvaltoihin SR-71: n rakentamiseksi.

Muodon ja uhkien välttäminenMuokkaa

Varkain lentokoneen muodon ja materiaalien ympärille suunniteltu toinen operatiivinen ilma-alus Lockheed A-12: n jälkeen SR-71: llä oli useita ominaisuuksia, jotka SR-71: n tutkan poikkileikkaus (RCS) oli noin 10 neliömetriä (10 m2). Tutkimuksen varkaustekniikan varhaisista tutkimuksista käy ilmi, että muoto, jossa on litistetty, kapeneva sid heijastaisivat suurimman osan energiasta tutkan säteen lähtöpaikasta, insinöörit lisäsivät leuat ja kallistuivat pystysuorat ohjauspinnat sisäänpäin. Erityisiä tutkaa absorboivia materiaaleja sisällytettiin lentokoneen ihon sahanterän muotoisiin osiin. Cesiumpohjaisia polttoaineen lisäaineita käytettiin jonkin verran vähentämään pakokaasuputkien näkyvyyttä tutkalle, vaikka pakokaasuvirrat pysyivätkin melko ilmeisinä. Kelly Johnson myönsi myöhemmin, että Neuvostoliiton tutkatekniikka edistyi nopeammin kuin sitä vastaan käytetty varkaintekniikka.

SR-71: ssä oli leuat, pari terävää reunaa, jotka johtivat perän molemmilta puolilta nenää pitkin runkoa. Nämä eivät olleet ominaisuus varhaisessa A -3 suunnittelu; Frank Rodgers, CIA: n etuorganisaation Scientific Engineering Institutein lääkäri, huomasi, että pallon poikkileikkauksella oli huomattavasti pienempi tutkan heijastus, ja mukautti sylinterinmuotoisen rungon venyttämällä Sen jälkeen, kun neuvoa-antava paneeli valitsi Convairin FISH-mallin A-3: n päälle väliaikaisesti RCS: n perusteella, Lockheed otti leikkeet A-4: stä A-6: een.

Aerodynaamiset huomasivat, että leuat loivat voimakkaita pyörteitä ja loivat lisää hissiä, mikä johti odottamattomiin aerodynaamisiin suorituskyvyn parannuksiin. Delta-siipien tulokulmaa voitaisiin pienentää paremman vakauden ja vähemmän vastusta varten suurilla nopeuksilla ja enemmän painoa, kuten polttoainetta. Laskeutumisnopeudet pienenivät myös, kun leuat ”pyörteet tekivät turbulentin virtauksen siipien yli korkeissa hyökkäyskulmissa, mikä vaikeutti pysähtymistä. Leuat toimivat myös kuin etureunan jatkeet, jotka lisäävät taistelijoiden kuten F- 5, F-16, F / A-18, MiG-29 ja Su-27. Leukojen lisääminen mahdollisti myös suunniteltujen kanaalien esilentokoneiden poistamisen.

IlmanottoaukotEdit

ilmanottoaukot antoivat SR-71: n risteilyn yli Mach 3,2: n, ilman hidastuessa äänenvoimakkuudelle, kun se saapui moottoriin.Mach 3.2 oli lentokoneen suunnittelupiste, sen tehokkain nopeus. 71. oli joskus tehokkaampi jopa suuremmilla nopeuksilla – riippuen ulkoilman lämpötilasta – mitattuna poltetuilla polttoainekilometreillä kuljettua meripeninkulmaa kohden. Yhden tehtävän aikana SR-71-ohjaaja Brian Shul lensi tavallista nopeammin. välttää useita sieppausyrityksiä; jälkeenpäin havaittiin, että tämä oli vähentänyt polttoaineenkulutusta.

Jokaisen tuloaukon edessä lukittiin terävä, liikkuva kartio, jota kutsutaan ”piikiksi” (tulokartio), täysin eteenpäin maahan. ja äänettömän lennon aikana. Kun lentokone kiihtyi Mach 1,6: n ohi, sisempi tunkiruuvi liikutti piikkiä 66 cm: n sisäänpäin sisäänpäin analogisen ilmanottotietokoneen ohjaamana, jossa otettiin huomioon pitot-staattinen järjestelmä, piki, rulla, kallistus ja hyökkäyskulma . Piikkikärjen liikuttaminen vetää siinä aaltoilevan aallon lähemmäksi tuloaukkoa, kunnes se kosketti vain hieman huulen sisäpuolella. Tässä asennossa heijastui piikin iskuaalto toistuvasti piikin keskirungon ja tuloaukon sisäpuolisen kopan sivujen välillä ja minimoi ilmavirtauksen vuoto, joka on vuotonesteen syy. Ilma hidastui ylihenkisesti lopullisella tasoiskulla aallonpohjaiselle diffuusorille tullessaan.

Tämän normaalin iskun alavirrassa ilma on aliääni. Se hidastuu edelleen poikkeavassa kanavassa, jotta saadaan vaadittu nopeus kompressoriin tultaessa. Tason iskuaallon sieppaamista sisääntulossa kutsutaan ”sisääntulon käynnistämiseksi”.Ilmausputket ja ohitusluukut on suunniteltu tulo- ja moottorin aukkoihin käsittelemään osa tästä paineesta ja sijoittamaan viimeinen isku, jotta tuloaukko pysyy ”käynnistettynä”.

Ensimmäisten toimintavuosien aikana analogiset tietokoneet ei aina pysy ajan tasalla nopeasti muuttuvista lentoympäristön panoksista. Jos sisäiset paineet nousivat liian suuriksi ja piikki oli sijoitettu väärin, iskuaalto puhalsi yhtäkkiä ulos tuloaukon etuosasta, jota kutsutaan ”tuloaukoksi käynnistymiseksi”. Käynnistyksen aikana jälkipolttimen sukupuutto oli yleistä. Jäljellä olevan moottorin epäsymmetrinen työntövoima saisi lentokoneen haavoittamaan väkivaltaisesti toiselle puolelle. SAS, autopilotti ja manuaaliset ohjaustulot taistelisivat haukottelua vastaan, mutta usein äärimmäinen kulma vähentäisi vastavirtaisen moottorin ilmavirtausta ja stimuloisi sympaattisia pysähdyksiä ”Tämä aiheutti nopean vastahäivytyksen, johon usein liittyi voimakkaita” paukuttavia ”ääniä, ja karkea ajo, jonka aikana miehistön kypärät löysivät joskus ohjaamon katoksia. Yksi vastaus yksittäiseen käynnistykseen oli molempien sisääntulojen käynnistäminen, jotta vältetään haukottelu, ja aloitettiin sitten molemmat. NASA Dryden -testikeskuksen tuulitunnelien testauksen ja tietokonemallinnuksen jälkeen Lockheed asensi elektronisen ohjaimen havaitsemaan käynnistymättömät olosuhteet ja suorittamaan tämän palautustoiminnon ilman ohjaajan puuttumista. Käynnistämättömän ongelman vianmäärityksen aikana NASA havaitsi myös, että nenän leukojen pyörteet tulivat moottoriin ja häiritsivät moottorin tehokkuutta. NASA kehitti tietokoneen moottorin ohitusovien ohjaamiseksi, mikä torjui tämän ongelman ja paransi tehokkuutta. Vuodesta 1980 analoginen sisääntulon ohjausjärjestelmä korvattiin digitaalisella järjestelmällä, joka vähensi käynnistymättömiä esiintymiä.

EnginesEdit

SR-71: n virtalähteenä oli kaksi aksiaalista Pratt & Whitney J58 (yrityksen nimi JT11D-20) -virtauksiset turboahtimoottorit. J58 oli aikakauden huomattava innovaatio, joka pystyi tuottamaan staattisen työntövoiman 32500 paunaa (145 kN). Moottori oli tehokkain noin 3,2 Mach: n, Blackbirdin tyypillisen matkanopeuden ympärillä. Lentoonlähdössä jälkipolttimen osuus oli 26% työntövoimasta. Tämä osuus kasvoi asteittain ajonopeudella, kunnes jälkipolttimella saavutettiin kaikki työntövoima noin Mach 3: lla.

Alun perin ilmaa puristettiin (ja kuumennettiin) sisääntulon piikillä ja sitä seuraavalla konvergoituvalla kanavalla keskirungon ja imukupin välillä. Luodut iskuaallot hidastivat ilmaa aliäänenopeuksiin moottoriin nähden. Osa tästä kompressorin virtauksesta (20% risteilyllä) poistettiin neljännen kompressorivaiheen jälkeen ja meni suoraan jälkipolttimeen kuuden ohitusputken kautta. Turboahtimen läpi kulkevaa ilmaa puristettiin edelleen jäljellä olevilla viidellä kompressorivaiheella ja sitten polttoainetta Lisätty polttokammioon. Turbiinin läpi kuljettuaan pakokaasu yhdessä kompressorin vuotavan ilman kanssa pääsi jälkipolttimeen.

Noin Mach 3: n lämpötilan nousu imuaukosta moottorin kompressorin lämpötilan nousuun lisätty puristus pienensi polttoaineen sallittua virtausta, koska turbiinin lämpötilaraja ei muuttunut. Pyörivä kone tuotti vähemmän tehoa, mutta silti tarpeeksi toimimaan 100%: n kierrosluvulla, pitäen siten ilmavirran imuvakiona vakiona. Pyörivästä koneesta oli tullut vetovoima, ja moottorin työntövoima suurilla nopeuksilla tuli jälkipolttimen lämpötilan noususta. Suurinta lentonopeutta rajoitti moottorin kompressoriin tulevan ilman lämpötila, jota ei ollut sertifioitu yli 430 ° C: n lämpötiloille.

Alun perin Blackbirdin J58-moottorit käynnistettiin kahden Buick Wildcat V8 -polttomoottorin apu, jotka on asennettu ulkoisesti ajoneuvoon, jota kutsutaan nimellä AG330 ”käynnistyskärry”. Käynnistysvaunu sijoitettiin J58: n alle ja molemmat Buick-moottorit käyttivät yhtä, pystysuoraa vetoakselia, joka yhdistettiin J58: een. moottori ja pyöritettiin sitä yli 3200 kierrosta minuutissa, jolloin turbomoottori pystyi ylläpitämään itsensä. Kun ensimmäinen J58-moottori käynnistettiin, kärry asetettiin uudelleen käynnistämään lentokoneen toinen J58-moottori. Myöhemmät käynnistyskärryt käyttivät Chevrolet big-block V8 -moottoreita. Lopulta kehitettiin hiljaisempi, pneumaattinen käynnistysjärjestelmä käytettäväksi pääkäyttökohteissa. V8-käynnistyskärryt pysyivät ohjauspisteillä, joissa ei ollut pneumaattista järjestelmää.

FuelEdit

Mustalinnulle tutkittiin useita eksoottisia polttoaineita. Kehitys alkoi hiilen lietelaitoksella, mutta Johnson päätti, että hiilihiukkaset vahingoittivat moottorin tärkeitä osia. Tutkimusta tehtiin nestemäisellä vetyvoimalalla, mutta kryogeenisen vedyn varastointisäiliöt eivät olleet sopivan kokoisia tai muotoisia. Käytännössä Blackbird poltti jonkin verran tavanomaista JP-7: ää, jota oli vaikea sytyttää. Moottoreiden käynnistämiseksi ruiskutettiin trietyyliboraania (TEB), joka syttyy kosketuksessa ilman kanssa, tuottamaan riittävän korkeat lämpötilat JP-7: n sytyttämiseksi. TEB tuotti tyypillisen vihreän liekin, joka näkyi usein moottorin sytytyksen aikana.

Tyypillisellä SR-71 -matkalla lentokone lähti vain osalla polttoainetta kuormitusta vähentääkseen jarruihin ja renkaisiin kohdistuvaa rasitusta. varmista myös, että se voi onnistuneesti nousta, jos yksi moottori epäonnistuu. Tämän seurauksena SR-71: t tankattiin tyypillisesti heti nousun jälkeen. Tämä on johtanut väärinkäsitykseen, jonka mukaan kone vaati välitöntä tankkausta lentoonlähdön jälkeen vuotavien polttoainesäiliöiden vuoksi. Vuotoja mitattiin kuitenkin pisaroina minuutissa, eivätkä ne olleet merkittäviä verrattuna kokonaiskapasiteettiin. SR-71 vaati myös polttoainetäydennystä lennon aikana polttoaineen lisäämiseksi pitkäkestoisten tehtävien aikana. Yliäänilennot kesti yleensä enintään 90 minuuttia ennen kuin ohjaajan oli löydettävä säiliöalus.

Erikoistuneita KC-135Q-säiliöaluksia vaadittiin tankkaamaan SR-71. KC-135Q: lla oli muunnettu suurnopeuspuomi, joka mahdollisti Blackbirdin tankkaamisen melkein säiliöaluksen suurimmalla nopeudella vähäisellä lepatuksella. Säiliöautossa oli myös erityiset polttoainejärjestelmät JP-4: n siirtämiseksi (itse KC-135Q: lle) ) ja JP-7 (SR-71: lle) eri säiliöiden välillä. Avustajana ohjaajalle tankkauksen yhteydessä ohjaamoon asennettiin perifeerinen näköhorisontinäyttö. Tämä epätavallinen instrumentti heijasti tuskin näkyvän keinotekoisen horisontin viivan. koko kojetaulu, joka antoi ohjaajalle alitajunnan vihjeitä lentokoneiden asenteesta.

Astro-inertiaalinen navigointijärjestelmäEdit

Nortronics, Northrop Corporationin elektroniikan kehitysosasto, oli kehittänyt astro-inertiaalisen ohjausjärjestelmä (ANS), joka pystyi korjaamaan inertiaalisen navigointijärjestelmän virheet taivaan havainnoilla, SM-62 Snark -ohjukselle ja erillinen järjestelmä epäonnisille AGM-48 Skybolt -ohjuksille, joista jälkimmäinen sovitettiin SR- 71.

Ennen lentoonlähtöä prima ry-kohdistus toi ANS: n inertiakomponentit erittäin tarkasti. Lennon aikana ANS, joka istui tiedustelujärjestelmien upseerin (RSO) sijainnin takana, seurasi tähtiä pyöreän kvartsilasiikkunan läpi ylävartalossa. Sen ”sinisen valon” lähteen tähtiseuranta, joka näki tähtiä sekä päivällä että yöllä, seuraisi jatkuvasti erilaisia tähtiä, kun lentokoneen muuttuva sijainti toi ne näkyviin. Järjestelmän digitaalisen tietokoneen efemeridit sisälsivät tietoja luetteloon tähtitaivaan navigointiin käytettyjä tähtiä: luettelossa oli ensin 56 tähteä, ja se laajennettiin myöhemmin 61: een. ANS pystyi toimittamaan korkeuden ja sijainnin lennonohjaimille ja muille järjestelmille, mukaan lukien lähetystietojen tallennin, automaattinen navigointi ennalta määrättyihin kohdepisteisiin, automaattinen osoittaminen kameroiden ja antureiden hallinta sekä ANS: ään ladattujen kiinteiden pisteiden optinen tai järjestelmäkameran havaitseminen ennen lentoonlähtöä. Entisen SR-71-ohjaajan Richard Grahamin mukaan navigointijärjestelmä oli riittävän hyvä rajoittamaan ajautumisen 300 metrin päähän ajosuunnasta Mach 3: lla.

Anturit ja hyötykuormat Muokkaa

SR -71 sisälsi alun perin optiset / infrapunakuvajärjestelmät; sivulta katsottava ilmatutka (SLAR); elektronisen tiedustelun (ELINT) keräysjärjestelmät; puolustusjärjestelmät ohjusten ja ilmassa olevien taistelijoiden torjumiseksi; ja tallentimet SLAR-, ELINT- ja huoltotietoja varten. SR-71 kuljetti Fairchild-seurantakameraa ja infrapunakameraa, jotka molemmat toimivat koko tehtävän ajan.

Koska SR-71: llä oli toinen ohjaamo RSO: n ohjaajan takana, se ei voinut kuljettaa A-12 ”: n pääanturi, yksi suuri polttovälinen optinen kamera, joka istui” Q-Bay ”: ssä A-12”: n yhden ohjaamon takana. Sen sijaan SR-71: n kamerajärjestelmät voitiin sijoittaa joko rungon leikkauksiin tai irrotettavaan nenä / leukaosaan. Laaja-alaista kuvankäsittelyä tarjosi kaksi Itekin operatiivisesta objektiivikamerasta, jotka antoivat stereokuvaa koko leveydeltä. lentorata tai Itek Optical Bar -kamera, joka antoi jatkuvan horisontista horisonttiin kattavuuden. Lähemmän näkymän kohdealueelle antoi HYCONin tekninen objektiivikamera (TEOC), joka voitiin suunnata 45 ° vasemmalle tai oikealle keskiviivasta.Aluksi TEOC: t eivät pystyneet vastaamaan A-12 ”: n suuremman kameran tarkkuutta, mutta sekä kameran että elokuvan nopeat parannukset paransivat tätä suorituskykyä.

Goodyear Aerospacen rakentama SLAR Myöhemmässä elämässä tutka korvattiin Loralin edistyneellä synteettisen aukon tutkajärjestelmällä (ASARS-1). Sekä ensimmäiset SLAR että ASARS-1 olivat maankartoituskuvantamisjärjestelmiä, jotka keräsivät tietoja joko kiinteinä karhoina keskiviivan vasemmalle tai oikealle puolelle tai paikasta suurempaa tarkkuutta varten. AIL: n rakentamia ELINT-keräysjärjestelmiä, nimeltään sähkömagneettinen tiedustelujärjestelmä, voitiin kuljettaa leuka-aukkoissa läpi kulkevien elektronisten signaalikenttien analysoimiseksi, ja ne oli ohjelmoitu tunnistamaan mielenkiintoiset kohteet.

Sen toiminnan aikana Blackbird suoritti erilaisia elektronisia vastatoimenpiteitä, mukaan lukien varoitus- ja aktiiviset elektroniset järjestelmät, jotka useat ECM-yritykset ovat rakentaneet ja joita kutsutaan järjestelmiksi A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H ja M. lentokoneella oli useita näistä taajuus- / käyttötarkoituksista hyötykuormia vastaamaan odotettuja uhkia. RSO: n majuri Jerry Crew kertoi Air & Space / Smithsonianille, että hän yritti häiritä pommi-ilma-ohjuspaikkoja, kun heidän miehistönsä seurasivat hänen lentokonetta, mutta kerran hänen uhka-varoitusvastaanotin kertoi hänelle, että ohjus oli laukaistu, hän sammutti häirinnän estääkseen ohjuksen pääsemästä sen signaaliin. Laskeutumisen jälkeen tiedot SLAR-, ELINT-keräysjärjestelmistä ja huoltotietojen tallentimesta alistettiin lennon jälkeiseen maa-analyysiin. Käyttöikänsä myöhempinä vuosina datalink-järjestelmä voisi lähettää ASARS-1- ja ELINT-tietoja noin 2000 nm: n (3700 km) radan kattavuudesta sopivasti varustettuun maa-asemaan.

Life supportEdit

Lentäminen 24 000 m: n korkeudella tarkoitti sitä, että miehistön jäsenet eivät voineet käyttää tavallisia naamioita, jotka eivät voineet tuottaa riittävästi happea yli 13 000 m: n korkeudessa. David Clark Company valmisti miehistön jäsenille erikoistuneet suojaavat paineistetut puvut malleille A-12, YF-12, M-21 ja SR-71. Lisäksi hätäpoisto koneella 3,2 altistaisi miehistön noin 230 ° C: n lämpötiloille; Näin ollen korkealla tapahtuvan ulosheittotilanteen aikana aluksella oleva hapensyöttö pitää puvun paineistettuna laskeutumisen aikana.

Ohjaamo saattoi olla paineistettu 10000 tai 26000 jalan (3000 tai 8000 m) korkeuteen lento. Mökki tarvitsi raskaan jäähdytysjärjestelmän, koska risteily Mach 3,2: lla lämmittäisi lentokoneen ulkopinnan selvästi yli 260 ° C: n ja tuulilasin sisäpuolen 250 ° F: seen (120 ° C). ilmastointilaite käytti lämmönvaihdinta lämmön kuljettamiseksi ohjaamosta polttoaineeseen ennen polttamista.Sama ilmastointijärjestelmää käytettiin myös pitämään etuosan (nenän) laskutelineet viileinä, jolloin erityistä alumiinilla kyllästettyä tarvetta ei tarvittu. renkaat, jotka ovat samanlaisia kuin päälaskutelineissä.

Blackbird-lentäjät ja RSO: t saivat ruokaa ja juomaa pitkiä tiedustelulentoja varten. Vesipulloissa oli pitkät oljet, joita miehistön jäsenet ohjasivat kypärän aukkoon katsomalla Ruoka oli suljetuissa astioissa, jotka olivat samanlaisia kuin hammastahnaputket, jotka toimittivat ruokaa miehistön jäsenelle kypärän aukon kautta.