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Von Patrick Burnson, Executive Editor · 10. Mai 2019
International Ungeachtet der Handelsspannungen hat der US-Küstenhafensektor im vergangenen Jahr 2,2 Millionen Arbeitsplätze geschaffen, da die Seefrachtaktivitäten rund 5,4 Billionen US-Dollar der gesamten Wirtschaftstätigkeit ausmachten.
Laut dem kürzlich veröffentlichten Bericht „2018 National Economic Impact of the US“ Coastal Port System “deuten darauf hin, dass Logistikmanager auch in Zukunft auf eine vielfältige Mischung von Seefracht-Gateways angewiesen sein werden.
Martin Associates, ein Beratungsunternehmen, das mit der American Association of Port Authorities (AAPA) zusammenarbeitet. In dem Bericht wird darauf hingewiesen, dass in den letzten fünf Jahren die Steuereinnahmen von Bund, Ländern und Gemeinden aus den Einnahmen des Hafensektors und der Importeure / Exporteure um fast 18% von 321,1 Mrd. USD auf 378,1 Mrd. USD gestiegen sind, während sich die persönlichen Löhne und der lokale Verbrauch auf die Der Hafensektor stieg von 1 USD 0,1 Billionen bis 1,4 Billionen US-Dollar. Darüber hinaus stieg das durchschnittliche Jahresgehalt derjenigen, die direkt in hafenbezogenen Unternehmen beschäftigt sind, von 53.723 USD auf 62.800 USD – eine Steigerung um 17%.
John Martin, Präsident und Gründer des in Lancaster, Pennsylvania, ansässigen Unternehmens, stellte vor Der Bericht auf der AAPA 2019-Frühjahrskonferenz im vergangenen Monat in Washington, DC „Das beträchtliche Wachstum der Zahl der von amerikanischen Tiefbauhäfen unterstützten Arbeitsplätze in den letzten fünf Jahren, der Löhne, die diese Arbeitsplätze zahlen, und der Steuereinnahmen, die aus dem Die Frachtaktivitäten in diesen Häfen sind wirklich beeindruckend “, sagt er.
Quelle: Panjiva
Ist dieses Wachstum jedoch ohne weitere Investitionen der Bundesregierung nachhaltig? Die Führer der Hafenverbände denken nicht.
Kurt Nagle, Präsident und CEO der AAPA, ist der Ansicht, dass dies dringend und dringend erforderlich ist. „Wir haben in den nächsten zehn Jahren insgesamt 66 Milliarden US-Dollar an erforderlichen Investitionen ermittelt“, sagt er. „Diese notwendigen Verbesserungen des Bundeskanals, des Terminals, der Straße, der Schiene, der Brücke und des Tunnels sind entscheidend, damit unsere Seehäfen ihre erwarteten Frachtmengen effizient bewältigen und weiterhin positive Auswirkungen auf die lokale Wirtschaft haben können.“
Bedeutender Meilenstein der amerikanischen Binnenhäfen
In diesem Jahr jährt sich zum 60. Mal die Eröffnung des St. Lawrence Seaway, der Wasserstraße, die die Häfen an der Ostküste mit den Großen Seen und dem amerikanischen Kernland verbindet. P. >
Das Great Lakes Seaway System, das lange Zeit als Nordamerikas „vierte Seeküste“ angesehen wurde, stellt für sich genommen ein wirtschaftliches Kraftwerk dar.
„Mit einem BIP von 6 Billionen US-Dollar wäre die Region der Großen Seen die dritte Die größte Volkswirtschaft der Welt, wenn es ein Land wäre “, sagt Craig Middlebrook, stellvertretender Administrator der Saint Lawrence Seaway Development Corporation (SLSDC).„ Staatliche und lokale Volkswirtschaften in Minnesota, Wisconsin, Illinois, Michigan, Indiana, Ohio, Pennsylvania und New York profitiert von der Anstieg der Schifffahrt auf dem Seeweg. “
In diesem Jahr werden auch ein Jahrzehnt der Sanierungs- und Wartungsarbeiten an den US-Schleusen im Rahmen des bahnbrechenden Seaway Asset Renewal Program abgeschlossen.
In den ersten 10 Jahren dieses Programms hat das SLSDC 152 Millionen US-Dollar für 50 separate Projekte bereitgestellt. Mehrere Projekte umfassen die Implementierung neuer Innovationen und verbesserter Technologien für den Betrieb der Seaway-Infrastruktur, was zu einem geringeren Wartungsbedarf und geringeren Betriebskosten für die Seaway-Benutzer führt.
„Eines der Projekte umfasst die Installation einer einzigartigen, ersten Ein einzigartiges Freisprech-Festmachersystem in den Schlössern “, bemerkt Middlebrook.„ Das System verwendet Vakuumkissen, von denen jedes bis zu 20 Tonnen Haltekraft bereitstellt und auf vertikalen Schienen innerhalb der Wand der Schleusenkammer montiert ist Sichern Sie das Schiff während des Schließvorgangs beim Anheben oder Absenken, während Sie es in einem festen Abstand von der Schleusenwand halten.”
Idealerweise erhöht die Freisprech-Technologie die Effizienz, verbessert die Sicherheit, senkt die Betriebskosten für die Benutzer der Seewege und verkürzt die Transitzeiten der Schleusen um fast sieben Minuten pro Sperre – das entspricht drei bis vier Stunden Potenzial Zeitersparnis bei einem Hin- und Rücktransit.
Die Hafenbehörden hoffen, dass durch den Einsatz neuer Technologien auch der weltweite Pool von Schiffen, die in das Great Lakes Seaway System einfahren können, erheblich vergrößert wird. „Es ist wohl der wichtigste technologische Fortschritt auf dem Seeweg seit 1959 und wird das Schiffstransiterlebnis durch den Seeweg revolutionieren“, sagt Middlebrook.
Ausfallsicherheitsfaktor
Die Zahlungsfähigkeit der „Top 30 US-Häfen“ steht kaum in Frage, sagt Emma Griffith, Senior Director von Fitch Ratings, die feststellt, dass Verschiebungen in den Produktionszentren und das Aufkommen disruptiver Technologien den Frachtdurchsatz noch komplexer machen.
„Wichtige Seefrachttore bleiben robust“, sagt Griffith, „und dieser Trend hat sich in den letzten zehn Jahren gezeigt, als der Containerverkehr trotz der Volatilität in der letzten Rezession die Wirtschaftswachstumsraten übertraf.“
Allerdings Griffith fügt hinzu, dass zunehmende Schiffsgrößen in Verbindung mit unterstützender Infrastruktur möglicherweise einen Reifegrad erreichen. „Die Wachstumsraten verlangsamen sich im Vergleich zu den historischen Durchschnittswerten, wenn diese Trends reifen. Und das erwartete Volumenwachstum wird wahrscheinlich das des globalen BIP besser widerspiegeln.“
In Bezug auf die Handelsbeziehungen zwischen den USA und China die wichtigsten Häfen of call wird in der Lage sein, den Sturm trotz erhöhter Konzentration auf das chinesische Handelsrisiko in einigen Fällen zu überstehen, sagt Griffith. „Umgekehrt werden kleinere und spezialisiertere Häfen weniger Spielraum haben, um größere Verluste bei Importen und Exporten auszugleichen, wenn die umgeschlagenen Waren von Zöllen erfasst werden.“
Schließlich sind die jüngsten Änderungen in der Handelspolitik zwischen Asien und den Vereinigten Staaten Fitch Ratings fasst zusammen, dass die zukünftige Leistung des Containergeschäfts des Panamakanals getrübt wird: „Einige Häfen investieren möglicherweise zu viel und zu schnell in Megakrane und lagern in der fehlgeleiteten Erwartung, mehr Fracht anzuziehen“, sagt Griffith. „Aber andererseits könnten sie Recht haben. Derzeit verfolgen die meisten großen Häfen in den USA und anderswo einen ehrgeizigen Wachstumsansatz.“
„Usurpatoren“ an der Ostküste
Das globale Handelsnachrichtendienstunternehmen Panjiva stellt fest, dass der Hafen von New York und New Jersey „der Usurpator“ ist, während Los Angeles und Long Beach weiterhin die Krone tragen.
„USA Die Seehäfen hatten 2018 ein Stoßjahr mit einem Wachstum der Seetransporte von 7,8% gegenüber dem Vorjahr und erreichten einen Rekordwert von 28,9 Millionen Einheiten (20 Fuß) “, sagt Chris Rogers, Forschungsdirektor bei Panjiva. „Ein verspäteter Anstieg der Lieferungen aus China aufgrund der Zölle war der größte Faktor, obwohl die Lieferungen aus Südkorea aufgrund der starken Konjunktur zu Beginn des Jahres ebenfalls einen Schub verzeichneten.“
Laut Rogers war die Outperformance Der Export von Asien nach Europa in Bezug auf die Exporte in die USA war jedoch kein wesentlicher Faktor für die Leistung einzelner Häfen. Importe nach Los Angeles und Long Beach, die mit 17,4% und 15,1% ihre Dominanz als größte Häfen für eingehende Sendungen behielten Die Gesamtzahl blieb mit einem Wachstum von nur 5,4% bzw. 6,8% hinter dem Durchschnitt zurück. Stattdessen scheinen die Lieferungen an die Westküste den kleineren Häfen Priorität eingeräumt zu haben, darunter Seattle – das um 27,5% wuchs und seinen Nachbarn Tacoma übertraf – und Oakland, das stieg 9,4%.
New York kam dem Überholen von Long Beach als zweitgrößtem Importhafen nach dem Anheben der Bayonne-Brücke näher als je zuvor, und die Investitionen von Maersk in neue Krane ermöglichten einen Anstieg der Lieferungen um 12,8% es mit einem 14. 5% Anteil aller Seeimporte in die USA.
Die Erweiterung des Panamakanals im Jahr 2016 hat dazu beigetragen, die Häfen im Südwesten der USA zu unterstützen, da die Containerallianzen ihre Dienstleistungen weiter umstellten. Die Importe nach Miami und New Orleans stiegen um 20,8% bzw. 12,1%, während Houston weiterhin nur über Kapazitäten verfügte und nur um 6% zulegte.
Am Ende dürften Investitionen in neue Kapazitäten auch dazu beigetragen haben, dass Savannah um 10,8% expandierte Mit dem Wachstum der Häfen in New York und im Südosten dürften Norfolk, das nur um 1,5% wuchs, und Charleston, dessen Lieferungen nur um 2,8% stiegen, Marktanteile abnehmen.
Drei US-Häfen kündigen globale Fluggesellschaften an Vereinbarungen auf neuen Auslandsmärkten
Mehrere neue Ankündigungen zum Einsatz von Seefrachtschiffen deuten darauf hin, dass die Verlader die Lieferketten neu konfigurieren, um der Unsicherheit in der globalen Handelsarena Rechnung zu tragen.
Angesichts der zunehmenden Spannungen in China wird der Hafen von Oakland im Mai eine neue Direktverbindung nach Vietnam aufnehmen. Pacific International Lines (PIL) wird direkte Vietnam-Verbindungen mit Schiffen herstellen, die bis zu 11.900 TEU befördern können. Der neue Dienst heißt AC5 und ist eine Partnerschaft mit Cosco und Wan Hai.
„Die neue Direktverbindung von PIL aus Oakland ist ein gutes Zeichen für die steigende Nachfrage auf Vietnam-Strecken“, sagt der Seedirektor des Hafens, John Driscoll. „Vietnam verzeichnet ein starkes Wachstum auf seinen Import- und Exportmärkten.“
Im Jahr 2018 war Vietnam der drittgrößte Importmarkt und der fünftgrößte Exportmarkt des Hafens von Oakland. Gemessen am Volumen sind die amerikanischen Exporte aus Oakland nach Vietnam seit 2015 um 126% gestiegen, während die Importe aus Vietnam im gleichen Zeitraum um 29% gestiegen sind.
In der Zwischenzeit wird der französische Containerschifffahrtsriese CMA CGM seinen Dienst aufnehmen Port Tampa Bay Ende Mai mit dem Pacific Express 3 (PEX3). Die neue Service-Rotation wird sein: Singapur; Vung Tau; Hongkong; Shekou; Ningbo; Shanghai; Busan; Panamakanal; Houston; Handy, Mobiltelefon; New Orleans; Tampa; Miami; Singapur.
„Dies ist ein weiterer Beweis für das Wachstum des US-Golfmarktes und die Bedeutung der Region Tampa Bay / I-4 Corridor, in der sich die größte Konzentration von Vertriebszentren des Staates befindet Der Herzschlag von Floridas internationalem Handel “, sagt Paul Anderson, Präsident und CEO von Port Tampa Bay.
Der Hafen fügte kürzlich zwei Post-Panamax-Krane hinzu, um drei bestehende Portalkrane zu ergänzen, und implementierte einen schrittweisen Ausbauplan für Vierfache Kapazität in den nächsten Jahren. Port Tampa Bay investiert auch in neue Einrichtungen, um seinen Service zu diversifizieren.
Schließlich startet Seaboard Marine einen neuen direkten All-Water-Service, der Nordmittelamerika mit dem verbindet Hafen von Savannah. Das erste Schiff soll im Mai den Hafen von Savannah verlassen. Der Service wird zwei Seaboard Marine-Schiffe umfassen und sowohl Kühl- als auch Trockencontainerservices von und nach Savannah anbieten.
„Das neue Nordmittelamerikanischer Service und der Zusatz of Port of Savannah ist ein ideales Tor “, sagt Jose Concepcion, Vizepräsident von Seaboard für Mittelamerika. „Es öffnet den lokalen Exporteuren Märkte in Mittelamerika, indem es die effizienteste Route nach Guatemala, El Salvador, Nicaragua und Honduras bietet.“
Concepcion fügt hinzu, dass der Hafen von Savannah es Seaboard Marine ermöglicht, auf die personalisierten Bedürfnisse einzugehen
„Bislang hat sich 2019 als schwieriger erwiesen, da das späte Inventar in Kombination mit einem schwächeren internationalen Handelsumfeld eine Herausforderung darstellt Situation für die Häfen “, schließt Rogers. „In der Zwischenzeit sind Investitionen erforderlich, um die Überlastung zu verringern, einschließlich der Vertiefung des Hafens, neuer Krane, Automatisierung, Binnenhafenbau und alternativer Drayage-Systeme wie Lastkähne, um das langfristige Wachstum der maritimen Handelswirtschaft des Landes sicherzustellen.“
Arbeit versus Technologie
Descartes, ein Beratungs- und Software-as-a-Service-Anbieter für Logistikmanagement, teilte kürzlich ähnliche Beobachtungen in den wichtigsten US-Häfen mit und stellte fest, dass das Aufkommen neuer Informationstechnologien nicht der Fall ist Es ist wahrscheinlich, dass Hafenarbeiter in naher Zukunft vertrieben werden.
„Wir sind der Meinung, dass organisierte Arbeitskräfte für mehr Automatisierung empfänglich sind, aber möglicherweise nicht im gleichen Tempo, wie es das Management wünscht“, sagt Brendan McCahill, Senior Vice President of Trade Dateninhalt bei Descartes. „In allen Top-Häfen wird die Automatisierung bereits bei Torbewegungen, Stapelung von Containern, Freigabe von Fracht und dem Zyklus von Containern beim Be- und Entladen eingesetzt.“
McCahill ist sich weniger sicher, dass künstliche Intelligenz (KI) und Blockchain wird sich jedoch kurzfristig im Hafenbetrieb ebenso verändern. „Finanzielle Innovationen sind knochennah, und es scheint, dass KI und Blockchain oft im selben Satz wie Bitcoin stehen, daher gibt es dort eine gewisse Skepsis“, sagt er. In der Zwischenzeit glaubt er, dass die Häfen versuchen werden, mit der Nutzung von Technologien Schritt zu halten, die von Mega-Versendern wie Walmart genutzt werden.
„Diese werden sich wahrscheinlich durch die verfügbare Kapitalisierung unterscheiden“, schließt McCahill, „aber genau wie wir mehr gesehen haben Computerisierung und Digitalisierung haben im vergangenen Jahrhundert Einzug gehalten, es ist nur eine Frage der Zeit. “
Der Hafen von Long Beach skizziert seine Wachstumsstrategie
Während Logistikmanager mit dem Umzug beauftragt sind Fracht durch die Mega-Häfen von San Pedro Bay in Los Angeles und Long Beach wird häufig als eine Einheit wahrgenommen. Die beiden internationalen Gateways suchen weiterhin nach Möglichkeiten, ihre Dienste zu differenzieren.
Das jüngste Beispiel hierfür kam im vergangenen Monat mit der Nachricht, dass die Hafenkommissare von Long Beach einen aktualisierten „Strategieplan“ für den Hafen genehmigt haben, in dem die wichtigsten Ziele und Vorgaben dargelegt sind.
Das wichtigste der sechs in der Aktualisierung enthaltenen strategischen Ziele ist die „Stärkung von“ seine Wettbewerbsposition “durch effizientere Containerbetriebe an seinen Terminals.
Gleichzeitig möchte der Hafen die Finanzkraft und die Sicherheit der Vermögenswerte erhalten und gleichzeitig eine hochmoderne Infrastruktur entwickeln und aufrechterhalten.
„Als Hafenkommissare haben wir die Verantwortung sicherzustellen, dass der Hafen alles tut, um die Bedürfnisse unserer Kunden, unserer Branche und der Gemeinde, der wir dienen, zu erfüllen“, sagte Tracy Egoscue, Präsidentin der Long Beach Board of Harbour Commissioners.
„Dieser aktualisierte Strategieplan wird unser Team bei der Bewältigung der bevorstehenden Herausforderungen und Chancen unterstützen.“
Laut Egoscue wird der Hafen auch einen haben Gelegenheit, seine einzigartigen Angebote zu präsentieren, wenn das jährliche Treffen der Intermodal Association of North America (IANA) im September erneut stattfindet. In der Zwischenzeit werden Branchenanalysten genau beobachten, wie eine bestimmte Fraktion die Investition in neue Technologien und die Betonung der Effizienz am Hafen begrüßt.
10. Mai 2019
Über den Autor
Patrick Burnson, Executive Editor
Mr. Burnson ist ein weit verbreiteter Autor und Herausgeber, der sich auf internationalen Handel, globale Logistik und Lieferkettenmanagement spezialisiert hat. Er hat seinen Sitz in San Francisco, wo er eine pazifische Perspektive auf Branchentrends und Prognosen bietet. Er kann in seinem Büro in der Innenstadt erreicht werden:
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