Nordamerikanische B-25 Mitchell

Asia-PacificEdit

Die Mehrheit der B-25 im amerikanischen Dienst wurde im Krieg gegen Japan in Asien und im Pazifik eingesetzt. Die Mitchell kämpften vom Nordpazifik bis zum Südpazifik und nach Fernost. Zu diesen Gebieten gehörten die Kampagnen auf den Aleuten, Papua-Neuguinea, den Salomonen, Großbritannien, China, Burma und die Inselhüpferkampagne im Zentralpazifik. Das Potenzial des Flugzeugs als Bodenangriffsflugzeug entstand während des Pazifikkrieges. Die Dschungelumgebung reduzierte den Nutzen von Bombenangriffen auf mittlerer Ebene und machte Angriffe auf niedriger Ebene zur besten Taktik Die B-25 erwies sich als fähige Anti-Schifffahrtswaffe und versenkte viele feindliche Seeschiffe verschiedener Typen. Immer mehr vorwärts schießende Kanonen machten die B-25 zu einem beeindruckenden Strafflugzeug für den Inselkrieg. Die Strafer-Versionen waren die B-25C1 / D1, B-25J1 und mit der NAA-Strafer-Nase die J2-Unterreihe.

In Burma wurde die B-25 häufig verwendet, um japanische Kommunikationsverbindungen anzugreifen, insbesondere Brücken in Zentralburma. Es half auch bei der Versorgung der belagerten Truppen in Imphal im Jahr 1944. Die China Air Task Force, der Chinese American Composite Wing, die First Air Commando Group, die 341st Bomb Group und schließlich die umgesiedelte 12. Bomb Group betrieben alle die B-25 im China Burma India Theatre. Viele dieser Mission s beinhaltete Isolation auf dem Schlachtfeld, Verbot und Luftunterstützung.

Später im Krieg, als die USAAF Stützpunkte in anderen Teilen des Pazifiks erwarb, konnten die Mitchell Ziele in Indochina, Formosa und Kyushu treffen , was die Nützlichkeit des B-25 erhöht. Es wurde auch bei einigen der kürzesten Überfälle des Pazifikkrieges eingesetzt, bei denen Saipan gegen Guam und Tinian antrat. Die 41. Bombengruppe setzte es gegen von Japan besetzte Inseln ein, die von der Hauptkampagne umgangen worden waren, wie es auf den Marshallinseln geschehen war.

Naher Osten und ItalienEdit

Die erste B- 25er kamen in Ägypten an und führten bis Oktober 1942 unabhängige Operationen durch. Operationen dort gegen Achsenflugplätze und motorisierte Fahrzeugsäulen unterstützten die Bodenaktionen der zweiten Schlacht von El Alamein. Danach nahm das Flugzeug am Rest der Kampagne in Nordafrika, der Invasion Siziliens und dem Vormarsch nach Italien teil. In der Straße von Messina bis zur Ägäis führte die B-25 im Rahmen der Luftstreitkräfte an der Küste Seefeger durch. In Italien wurde die B-25 als Bodenangriff eingesetzt und konzentrierte sich auf Angriffe auf Straßen- und Schienenverbindungen in Italien, Österreich und auf dem Balkan. Die B-25 hatte eine größere Reichweite als die Douglas A-20 Havoc und die Douglas A-26 Invader, so dass sie weiter in das besetzte Europa vordringen konnte. Die fünf Bombardierungsgruppen – 20 Staffeln – der neunten und zwölften Luftstreitkräfte, die die B-25 im Mittelmeer-Einsatzgebiet einsetzten, waren die einzigen US-Einheiten, die die B-25 in Europa einsetzten.

EuropeEdit

Die RAF erhielt fast 900 Mitchells und ersetzte damit die Bomber von Douglas Bostons, Lockheed Venturas und Vickers Wellington. Die Mitchell trat am 22. Januar 1943 in den aktiven RAF-Dienst ein. Zunächst wurden damit Ziele im besetzten Europa bombardiert. Nach der Invasion in der Normandie setzten die RAF und Frankreich Mitchells zur Unterstützung der Alliierten in Europa ein. Mehrere Staffeln zogen um, um Luftwaffenstützpunkte auf dem Kontinent vorwärts zu bringen. Die USAAF hat die B-25 im europäischen Einsatzgebiet nicht im Kampf eingesetzt.

USAAFEdit

Die B-25B wurde erstmals als Bomber bekannt, der am 18. April 1942 eingesetzt wurde Doolittle Raid, bei dem 16 B-25B unter Oberstleutnant Jimmy Doolittle vier Monate nach der Bombardierung von Pearl Harbor das japanische Festland angriffen. Die Mission gab den Amerikanern einen dringend benötigten Aufschwung und alarmierte die Japaner, die geglaubt hatten, ihre Heimatinseln seien für die feindlichen Streitkräfte unantastbar. Obwohl der tatsächlich verursachte Schaden relativ gering war, zwangen sie die Japaner, für den Rest des Krieges Truppen zur Innenverteidigung umzuleiten.

Die Angreifer starteten vom Träger USS Hornet und bombardierten erfolgreich Tokio und vier andere japanische Städte ohne Verlust. Fünfzehn der Bomber landeten anschließend auf dem Weg zu Bergungsfeldern in Ostchina.Diese Verluste waren das Ergebnis der von einem japanischen Schiff entdeckten Task Force, die die Bomber zwang, 270 km vorzeitig zu starten, Kraftstoffmangel, stürmische Nachtbedingungen ohne Sicht und fehlende elektronische Suchhilfen an den Bergungsbasen . Nur ein B-25-Bomber landete intakt in Sibirien, wo seine fünfköpfige Besatzung interniert und das Flugzeug beschlagnahmt wurde. Von den 80 Besatzungsmitgliedern überlebten 69 ihre historische Mission und schafften es schließlich zurück zu amerikanischen Linien.

Nach einer Reihe zusätzlicher Modifikationen, einschließlich der Hinzufügung einer Plexiglas-Kuppel für Navigationssichtungen Um das Überkopffenster für den Navigator und die schwerere Ausrüstung für Nasenbewaffnung, Enteisung und Vereisungsschutz zu ersetzen, nahm der B-25C den USAAF-Betrieb auf. Durch Block 20 unterschieden sich B-25C und B-25D nur im Herstellungsort: C-Serie in Inglewood, Kalifornien, und D-Serie in Kansas City, Kansas. Nach Block 20 begannen einige NA-96 mit dem Übergang zur G-Serie, während einige NA-87 vorläufige Modifikationen erwarben, die schließlich als B-25D2 hergestellt und als NA-100 bestellt wurden. Die NAA baute im Zweiten Weltkrieg insgesamt 3.915 B-25Cs und Ds.

Obwohl die B-25 ursprünglich für Bombenangriffe aus mittlerer Höhe im Horizontalflug konzipiert war, wurde sie im südwestpazifischen Raum häufig eingesetzt Strafing auf Baumkronenebene und Missionen mit Fallschirm-verzögerten Splitterbomben gegen japanische Flugplätze in Neuguinea und auf den Philippinen. Diese schwer bewaffneten Mitchells wurden in Townsville, Australien, unter der Leitung von Major Paul I. „Pappy“ Gunn und dem nordamerikanischen technischen Vertreter Jack Fox vor Ort modifiziert. Diese „Handelszerstörer“ wurden auch zum Beschießen und Überspringen von Bombenangriffen gegen die japanische Schifffahrt eingesetzt, um ihre Armeen wieder zu versorgen.

Unter der Führung von Generalleutnant George C. Kenney, Mitchells der fernöstlichen Luftstreitkräfte und ihrer Bestehende Komponenten, die fünfte und dreizehnte Luftwaffe, verwüsteten von 1944 bis 1945 japanische Ziele im Southwest Pacific Theatre. Die USAAF spielte eine wichtige Rolle dabei, die Japaner auf ihre Heimatinseln zurückzudrängen. Der Typ operierte mit großer Wirkung in den Theatern Zentralpazifik, Alaska, Nordafrika, Mittelmeer und China-Burma-Indien.

Das U-Boot-Kommando der USAAF nutzte die B-25 1942 und 1943 in großem Umfang. Einige der frühesten B-25-Bombengruppen flogen die Mitchell nach dem Angriff auf Pearl Harbor vor der AAFAC-Organisation auch auf Küstenpatrouillen. Viele der rund zwei Dutzend U-Boot-Abwehrgeschwader flogen die Serien B-25C, D und G in der U-Boot-Abwehrkampagne des American Theatre, häufig in der unverwechselbaren Tarnung des weißen Meeres.

Combat DevelopmentsEdit

Als Kanonenschiff verwendenEdit

Bei Operationen gegen die Schifffahrt hatte die USAAF einen dringenden Bedarf an schlagkräftigen Flugzeugen, und Nordamerika reagierte mit der B-25G. In dieser Serie wurde die Position der transparenten Nase und des Bombenschützen / Navigators gegen eine kürzere, schraffierte Nase mit zwei festen 12,7 mm (0,50 Zoll) Maschinengewehren und einer manuell geladenen 75 mm (2,95 Zoll) M4-Kanone, einer der größten Waffen, geändert an einem Flugzeug montiert, ähnlich der britischen 57-mm-Mücke Mk. XVIII und das automatisch ladende deutsche 75-mm-Langkanal Bordkanone BK 7,5-Geschütz mit schwerem Kaliber, das sowohl an der Henschel Hs 129B-3 als auch an der Junkers Ju 88P-1 angebracht ist. Die kürzere Nase des B-25G platzierte den Kanonenverschluss hinter dem Piloten, wo er manuell vom Navigator geladen und gewartet werden konnte. Seine Besatzungsstation wurde in eine Position direkt hinter dem Piloten gebracht. Der Navigator signalisierte dem Piloten, wann die Waffe war bereit und der Pilot feuerte die Waffe mit einem Knopf an seinem Steuerrad ab.

Die Royal Air Force, die US Navy und die sowjetische VVS führten jeweils Versuche mit dieser Serie durch, aber keiner übernahm sie. Die G-Serie umfasste eine Prototyp, fünf Vorproduktions-C-Umbauten, 58 Modifikationen der C-Serie und 400 Serienflugzeuge für insgesamt 464 B-25G. In ihrer endgültigen Version beseitigte die G-12, eine vorläufige Bewaffnungsmodifikation, den unteren Bendix-Turm und fügte ein Steuerbord-Dual hinzu Waffenpaket, Taillengewehre und ein Baldachin für den Heckschützen, um die Sicht beim Abfeuern der Einzelschwanzwaffe zu verbessern. Im April 1945 renovierten die Luftdepots in Hawaii etwa zwei Dutzend davon und umfassten die Achtkanonen-Nasen- und Raketenwerfer das Upgrade.

Die B-25H-Serie Forts leitete die Entwicklung des Gunship-Konzepts ein. NAA Inglewood produzierte 1000. Der H hatte noch mehr Feuerkraft. Die meisten ersetzten die M4-Kanone durch das leichtere T13E1, das speziell für das Flugzeug entwickelt wurde, aber 20 H-1-Blockflugzeuge, die vom Republic Aviation-Modifikationszentrum in Evansville fertiggestellt wurden, verfügten über die M4- und die Zwei-Maschinengewehr-Nasenbewaffnung. Die 75 mm (2.95-Zoll-Kanone mit einer Mündungsgeschwindigkeit von 720 m / s (2.362 ft / s) abgefeuert. Aufgrund der geringen Feuerrate (etwa vier Schuss konnten in einem einzigen Schuss abgefeuert werden), der relativen Ineffektivität gegenüber Bodenzielen und des erheblichen Rückstoßes wurde die 75-mm-Kanone manchmal sowohl von G- als auch von H-Modellen entfernt und durch zwei zusätzliche ersetzt 12,7 mm (50 Zoll) Maschinengewehre als Feldmodifikation. In der neuen FEAF wurden diese für die G1- bzw. H1-Serie umbenannt.

Die H-Serie wurde normalerweise ab Werk mit vier festen, vorwärts schießenden 0,50-Zoll-Kanonen montiert. 12,7 mm) Maschinengewehre in der Nase; vier in einem Paar konformer Flankenmontage-Kanonenpakete unter dem Cockpit (zwei Kanonen pro Seite); zwei weitere im bemannten Rückenturm, der nach vorne in eine Position direkt hinter dem Cockpit versetzt wurde (was für das J-Modell zum Standard wurde); jeweils eine in zwei neuen Taillenpositionen, die gleichzeitig mit dem nach vorne versetzten dorsalen Turm eingeführt werden; und schließlich ein Paar Waffen in der Position eines neuen Heckschützen. Das Werbematerial des Unternehmens prahlte damit, dass die B-25H „zusätzlich zur 75-mm-Kanone 10 Maschinengewehre und vier Raketen zum Einsatz bringen könnte, acht Raketen, und 1.360 kg Bomben. „

Das H hatte ein modifiziertes Cockpit mit einzelnen Flugsteuerungen, die vom Piloten bedient wurden. Die Station und die Steuerungen des Copiloten wurden gelöscht und hatten stattdessen eine kleinere Sitz des Navigators / Kanoniers. Die Position der Funkerbesatzung befand sich hinter der Bombenbucht mit Zugang zu den Taillengewehren. Die Gesamtproduktion in der Fabrik betrug 405 B-25G und 1.000 B-25H, von denen 248 von der Marine als PBJ-1H verwendet wurden. Durch die Eliminierung des Copiloten wurde Gewicht gespart, indem der Dorsalturm nach vorne bewegt wurde, wodurch die Taillengewehre und der bemannte hintere Turm teilweise ausgeglichen wurden.

Zurück zum mittleren BomberEdit

Nach der Zwei-Kanonen-Serie NAA produzierte erneut die mittlere Bomberkonfiguration mit der B-25J-Serie. Es optimierte die Mischung aus der vorläufigen NA-100- und der H-Serie, wobei sowohl die Bombardierstation als auch die feststehenden Geschütze der D sowie der vordere Turm und die raffinierte Bewaffnung der H-Serie vorhanden waren. NAA produzierte auch einen Strafer, der mit der Nase zuerst verschifft wurde Luftdepots als Kits, die dann abwechselnd mit der Bombardier-Nase in der Produktionslinie eingeführt wurden. In der Massivmetall- „Strafer“ -Nase befanden sich acht Browning M2 .50-Maschinengewehre der Mittellinie. Der Rest der Bewaffnung war wie bei der H-5 NAA lieferte auch Kits zur Montage von acht 5-Zoll-Hochgeschwindigkeits-Luftraketen (HVAR) direkt unter den Propellerbögen. Diese wurden auf Startschienen mit einer Länge von null montiert, vier an einem Flügel.

Die letzte und am meisten gebaute Serie des Mitchell, der B-25J, sah abgesehen vom Well-G weniger nach früheren Serien aus faul Bombardier Nase von fast identischem Aussehen wie die frühesten B-25 Subtypen. Stattdessen folgte der J vom Cockpit achtern der Gesamtkonfiguration der H-Serie. Es hatte den vorderen Rückenturm und andere Fortschritte bei Bewaffnung und Flugzeugzelle. Alle J-Modelle enthielten vier 12,7-mm-Light-Barrel-Browning-AN / M2-Geschütze in einem Paar „Rumpfpakete“, konforme Geschützkapseln, die jeweils das untere Cockpit flankierten, wobei jede Kapsel zwei Browning-M2-Kanonen enthielt. Bis 1945 entfernten Kampfgeschwader diese jedoch. Die J-Serie restaurierte den Sitz des Copiloten und die doppelte Flugsteuerung. Das Werk stellte dem Air Depot-System Kits zur Verfügung, um die Streckennase B-25J-2 herzustellen. Diese Konfiguration trug insgesamt 12,7 Zoll (18,50 Zoll) mm) AN / M2 Browning M2-Maschinengewehre mit leichtem Lauf: acht in der Nase, vier in den flankenmontierten konformen Kanonenpaketen, zwei im dorsalen Turm, je eines in den beiden Taillenpositionen und ein Paar im Heck – mit 14 der Kanonen, die entweder direkt nach vorne gerichtet waren oder direkt nach vorne schießen sollten, um Missionen zu treffen. Einige Flugzeuge verfügten über acht 130-mm-Hochgeschwindigkeitsflugzeugraketen. NAA führte die J-2 in abwechselnden Blöcken auf die J ein -22. Die Gesamtproduktion der J-Serie betrug 4.318.

FlugeigenschaftenEdit

Die B-25 war ein sicheres und fehlerverzeihendes Flugzeug zum Fliegen Ein toter Motor war möglich, und die Kontrolle konnte leicht bis zu 230 km / h aufrechterhalten werden. Der Pilot musste daran denken, den Motor-O aufrechtzuerhalten Richtungssteuerung bei niedrigen Geschwindigkeiten nach dem Start mit dem Ruder; Wenn dieses Manöver mit Querrudern versucht würde, könnte das Flugzeug außer Kontrolle geraten. Das Dreiradfahrwerk sorgte für eine hervorragende Sicht beim Rollen. Die einzige bedeutende Beschwerde über den B-25 war der extrem hohe Geräuschpegel seiner Motoren; Infolgedessen litten viele Piloten schließlich unter unterschiedlichem Hörverlust.

Der hohe Geräuschpegel war auf Konstruktions- und Platzbeschränkungen in den Motorhauben zurückzuführen, die dazu führten, dass die Abgasstapel direkt aus dem Verkleidungsring ragten und teilweise von einer kleinen dreieckigen Verkleidung bedeckt waren. Diese Anordnung richtete Abgas und Lärm direkt auf die Abteile des Piloten und der Besatzung.

DurabilityEdit

Die Mitchell war ein außergewöhnlich robustes Flugzeug, das einer enormen Bestrafung standhalten konnte. Eine B-25C der 321. Bombengruppe erhielt den Spitznamen „Patches“, weil ihr Crewchef alle Flak-Hole-Patches des Flugzeugs mit der leuchtend gelben Zinkchromat-Grundierung bemalt hatte. Bis Kriegsende hatte dieses Flugzeug über 300 Missionen abgeschlossen. war sechsmal auf dem Bauch gelandet und hatte über 400 geflickte Löcher. Die Flugzeugzelle von „Patches“ war so stark vom Kampfschaden verzerrt, dass für einen geraden und ebenen Flug 8 ° der linken Querrudertrimmung und 6 ° des rechten Ruders erforderlich waren Flugzeuge, die seitwärts über den Himmel „krabben“.

Nachkriegszeit (USAF) useEdit

1947 schuf die Gesetzgebung eine unabhängige US-Luftwaffe und zu diesem Zeitpunkt das B-25-Inventar Einige B-25 waren bis in die 1950er Jahre in verschiedenen Ausbildungs-, Aufklärungs- und Unterstützungsaufgaben im Einsatz. Die Hauptanwendung in dieser Zeit war die Grundausbildung von mehrmotorigen Flugzeugpiloten, die für Hubkolben- oder Turboprop-Frachtflugzeuge vorgesehen waren Auftanken oder Aufklärungsflugzeuge. Andere waren Zugewiesen an Einheiten der Air National Guard in Ausbildungsrollen zur Unterstützung der Operationen Northrop F-89 Scorpion und Lockheed F-94 Starfire.

In ihrer Amtszeit in den USAF erhielten viele B-25 die sogenannten „Hayes“ Modifikation „und infolgedessen haben überlebende B-25 häufig Abgassysteme mit einem Semikollektorring, der die Emissionen in zwei verschiedene Systeme aufteilt. Die oberen sieben Zylinder werden von einem Ring gesammelt, während die anderen Zylinder auf einzelne Anschlüsse gerichtet bleiben.

TB-25J-25-NC Mitchell, 44-30854, der letzte B-25 im USAF-Inventar, Ab März 1960 wurde AFB, Kalifornien, ab März 1960 von der Turner Air Force Base, Georgia, nach Eglin AFB, Florida, geflogen. Dies war der letzte Flug einer USAF B-25 und wurde von Brigadegeneral AJ Russell präsentiert , Kommandeur der 822d Air Division von SAC bei Turner AFB, an den Kommandeur des Air Proving Ground Center, Brigadegeneral Robert H. Warren, der den Bomber im Auftrag der Kammer Niceville-Valparaiso Valparaiso, Florida, Bürgermeister Randall Roberts, überreichte Vier der ursprünglichen Tokyo Raiders waren bei der Zeremonie anwesend, Oberst (später Generalmajor) David Jones, Oberst Jack Simms, Oberstleutnant Joseph Manske und pensionierter Master Sergeant Edwin W. Horton. Sie wurden der Luftwaffe zurückgegeben Rüstungsmuseum um 1974 und markiert als Doolittles 40-2344.

US Navy und USMCEdit

Die Bezeichnung der US Navy für den Mitchell lautete PBJ-1 und wurde, abgesehen vom vermehrten Einsatz von Radar, wie die Gegenstücke der Army Air Forces konfiguriert. Unter dem USN / USMC / USCG-Flugzeugbezeichnungssystem vor 1962 stand PBJ-1 für Patrol (P) Bomber (B), der von North American Aviation (J) gebaut wurde, erste Variante (-1) unter dem bestehenden amerikanischen Marineflugzeugbezeichnungssystem der Ära. Die PBJ hatte ihren Ursprung in einem dienststellenübergreifenden Vertrag von Mitte 1942 zwischen der Marine und der USAAF, in dem das Werk Boeing Renton gegen das Werk Kansas gegen die Produktion B-29 Superfortress ausgetauscht wurde. Das Boeing XPBB Sea Ranger-Flugboot, das um B-29-Motoren konkurrierte, wurde im Austausch für einen Teil der Kansas City Mitchell-Produktion gestrichen. Weitere Bedingungen waren die dienststellenübergreifende Übertragung von 50 B-25C und 152 B-25D an die Marine. Die Bomber trugen die Navy Bureau Numbers (BuNos), beginnend mit BuNo 34998. Die erste PBJ-1 traf im Februar 1943 ein und fast alle erreichten die Geschwader des Marine Corps, beginnend mit dem Marine Bombing Squadron 413 (VMB-413). Nach dem AAFAC-Format hatten die Marine Mitchells ein Suchradar in einem einziehbaren Radom, das den ferngesteuerten ventralen Turm ersetzte. Später hatten die Serien D und J ein nasenmontiertes APS-3-Radar; und später noch montierten Radar der Serien J und H das Steuerbordflügel. Die großen Mengen der B-25H- und J-Serie wurden als PBJ-1H bzw. PBJ-1J bekannt. Diese Flugzeuge wurden häufig zusammen mit früheren PBJ-Serien in Marinegeschwadern eingesetzt.

Die PBJs wurden fast ausschließlich vom Marine Corps als landgestützte Bomber eingesetzt. Um sie zu betreiben, richtete das US-Marine Corps im März 1943 in MCAS Cherry Point, North Carolina, eine Reihe von Marine-Bombergeschwadern (VMB) ein, beginnend mit VMB-413. Bis Ende 1943 flogen acht VMB-Staffeln PBJs und bildeten die erste mittlere Bombardierungsgruppe der Marine. Vier weitere Staffeln befanden sich Ende 1945 in der Ausbildung, waren aber zum Kriegsende noch nicht im Einsatz.

Der Einsatz der PBJ-1 des Marine Corps begann im März 1944. Die PBJ der Marine wurden in den letzten Monaten des Pazifikkrieges von den Philippinen, Saipan, Iwo Jima und Okinawa aus eingesetzt. Ihre Hauptaufgabe war das Fernverbot der feindlichen Schifffahrt, die versuchte, die Blockade zu führen, die Japan erwürgte. Die Waffe der Wahl während dieser Missionen war normalerweise die 5-Zoll-HVAR-Rakete, von der acht getragen werden konnten. Einige Flugzeuge der Serien VMB-612, PBJ-1D und J, flogen ohne obere Türme, um Gewicht zu sparen und die Reichweite bei Nachtpatrouillen zu erhöhen, insbesondere gegen Kriegsende, als Luftüberlegenheit bestand.

Während des Krieges Die Marine testete die mit Kanonen bewaffnete G-Serie und führte Trägerversuche mit einem H durch, das mit Fanggeräten ausgestattet war. Nach dem Zweiten Weltkrieg testeten einige PBJs, die am damaligen Raketenlabor der Marine in Inyokern, Kalifornien, stationiert waren, wo sich die heutige Marine-Luftwaffenstation China Lake befindet, verschiedene Luft-Boden-Raketen und -Anordnungen. Eine Anordnung war Eine Doppelrohr-Nasenanordnung, mit der 10 spinstabilisierte 5-Zoll-Raketen in einer Salve abgefeuert werden konnten.

Royal Air ForceEdit

Die Royal Air Force (RAF) war ein früher Kunde für die B-25 über Lend-Lease. Die ersten Mitchells erhielten von der RAF den Servicenamen Mitchell I und wurden im August 1941 an die auf den Bahamas ansässige Operational Training Unit Nr. 111 ausgeliefert. Diese Bomber wurden ausschließlich zur Schulung und Einarbeitung verwendet Die B-25Cs und Ds wurden als Mitchell II bezeichnet. Insgesamt wurden 167 B-25Cs und 371 B-25Ds an die RAF geliefert. Die RAF testete die kanonenbewaffnete G-Serie, übernahm jedoch weder die Serie noch die nachfolgende H-Serie.

Bis Ende 1942 hatte die RAF eine an übernommen Tal von 93 Mitchells, Markierungen I und II. Einige dienten mit Staffeln der Gruppe RAF Nr. 2, der taktischen Mittelbombertruppe der RAF. Die erste RAF-Operation mit der Mitchell II fand am 22. Januar 1943 statt, als sechs Flugzeuge der Staffel Nr. 180 RAF Ölanlagen in Gent angriffen Nach dem Einmarsch in Europa (zu diesem Zeitpunkt war die Gruppe 2 Teil der zweiten taktischen Luftwaffe) zogen alle vier Mitchell-Staffeln zu Stützpunkten in Frankreich und Belgien (Melsbroek), um die alliierten Bodentruppen zu unterstützen. 342 (Lothringen) Geschwader der französischen Luftwaffe im April 1945.

Im Rahmen seines Umzugs vom Bomberkommando flog das Geschwader Nr. 305 (polnisch) von September bis Dezember 1943 Mitchell IIs, bevor es zum de Havilland konvertierte Mücke. Zusätzlich zur Gruppe Nr. 2 flog die B-25 von verschiedenen RAF-Einheiten der zweiten Linie in Großbritannien und im Ausland. In Fernost flog die PRU Nr. 3, die aus den Staffeln Nr. 681 und 684 bestand die Mitchell (hauptsächlich Mk IIs) über fotografische Aufklärungseinsätze.

Royal C. anadian Air ForceEdit

Die Royal Canadian Air Force (RCAF) nutzte die B-25 Mitchell für das Training während des Krieges. Der Nachkriegsgebrauch hatte den Betrieb mit den meisten 162 erhaltenen Mitchells fortgesetzt. Die ersten B-25 waren ursprünglich von RAF-Befehlen nach Kanada umgeleitet worden. Dazu gehörten ein Mitchell I, 42 Mitchell II und 19 Mitchell III. Das Geschwader Nr. 13 (P) wurde im Mai 1944 inoffiziell bei RCAF Rockcliffe gegründet und verwendete Mitchell IIs für Luftaufnahmen in großer Höhe. Die Operationstrainingseinheit Nr. 5 in Boundary Bay, British Columbia, und Abbotsford, British Columbia, betrieb die B-25D Mitchell in der Trainingsrolle zusammen mit den B-24 Liberators for Heavy Conversion im Rahmen der BCATP. Die RCAF behielt die Mitchell bis Oktober 1963. Das Geschwader Nr. 418 (Hilfsgeschwader) erhielt im Januar 1947 seine ersten Mitchell IIs. Es folgte die Nr. 406 (Hilfsgeschwader), die ab April 1947 Mitchell IIs und IIIs flog bis Juni 1958. Nr. 418 betrieb eine Mischung aus IIs und IIIs bis März 1958. Nr. 12 Geschwader des Luftverkehrskommandos flog von September 1956 bis November 1960 auch Mitchell IIIs zusammen mit anderen Typen. 1951 erhielt die RCAF zusätzliche 75 B- 25Js aus USAF-Beständen, um Abnutzungserscheinungen auszugleichen und verschiedene Second-Line-Einheiten auszurüsten.

Royal Australian Air ForceEdit

Die Australier erhielten Mitchells im Frühjahr 1944. Der gemeinsame Australier Niederländisches Geschwader Nr. 18 (Niederländisch-Ostindien) RAAF hatte mehr als genug Mitchells für ein Geschwader, so dass der Überschuss dazu diente, das Geschwader Nr. 2 der RAAF neu auszurüsten und ihre Beauforts zu ersetzen.

Dutch Air ForceEdit

Während des Zweiten Weltkriegs diente die Mitchell in relativ großer Zahl bei der Luftwaffe der niederländischen Exilregierung. Sie nahmen an Kämpfen in Ostindien sowie an der europäischen Front teil. Am 30. Juni 1941 unterzeichnete die niederländische Einkaufskommission im Namen der niederländischen Exilregierung in London einen Vertrag mit North American Aviation über 162 B-25C-Flugzeuge.Die Bomber sollten nach Niederländisch-Ostindien geliefert werden, um jegliche japanische Aggression in der Region zu verhindern.

Im Februar 1942 erklärte sich die British Overseas Airways Corporation bereit, 20 niederländische B-25 von Florida nach Australien zu befördern über Afrika und Indien und weitere 10 über die Südpazifik-Route von Kalifornien. Im März hatten fünf der Bomber des niederländischen Ordens Bangalore, Indien, und zwölf das australische Archerfield erreicht. Die B-25 in Australien würden als Kern eines neuen Geschwaders mit der Bezeichnung Nr. 18 dienen. Dieses Geschwader wurde gemeinsam von australischen und niederländischen Besatzungen sowie einigen Besatzungen aus anderen Nationen besetzt und unter dem Kommando der Royal Australian Air Force betrieben der Rest des Krieges.

Die B-25 des Geschwaders Nr. 18 wurden mit den niederländischen Nationalabzeichen (zu dieser Zeit eine rechteckige niederländische Flagge) bemalt und trugen NEIAF-Serien. Nach Abzug der zehn „vorübergehenden“ B-25, die Anfang 1942 an 18 Squadron ausgeliefert wurden, wurden insgesamt 150 Mitchells von der NEIAF, 19 im Jahr 1942, 16 im Jahr 1943, 87 im Jahr 1944 und 28 im Jahr 1945, verstärkt. Sie flogen Bombenangriffe Überfälle gegen japanische Ziele in Ostindien. 1944 ersetzte die leistungsfähigere B-25J Mitchells die meisten früheren C- und D-Modelle.

Im Juni 1940 war die Nr. 320 Squadron RAF aus Personal gebildet worden, das früher beim Royal Dutch Naval Air Service diente , der nach der deutschen Besetzung der Niederlande nach England geflohen war. Ausgestattet mit verschiedenen britischen Flugzeugen flog das Geschwader Nr. 320 U-Boot-Patrouillen, Konvoi-Begleitmissionen und führte Luft-See-Rettungsaufgaben durch. Sie erwarben die Mitchell II im September 1943 und führten Operationen über Europa gegen Waffenstellungen, Bahnhöfe, Brücken, Truppen und andere taktische Ziele durch. Sie zogen im Oktober 1944 nach Belgien und wechselten 1945 zur Mitchell III. Das Geschwader Nr. 320 wurde im August 1945 aufgelöst. Nach dem Krieg wurden B-25 von niederländischen Streitkräften während der indonesischen Nationalrevolution eingesetzt.

Sowjetische LuftwaffeEdit

Die USA lieferten während des Zweiten Weltkriegs 862 B-25 (B-, D-, G- und J-Typen) im Rahmen von Lend-Lease über die Fährstrecke Alaska-Sibirien ALSIB an die Sowjetunion

Andere beschädigte B-25 kamen im Fernen Osten Russlands an oder stürzten ab, und ein Doolittle Raid-Flugzeug landete dort, nachdem es Japan angegriffen hatte, ohne Treibstoff. Dieses einzige flugfähige Doolittle Raid-Flugzeug, das die Sowjetunion erreichen sollte, ging in den frühen 1950er Jahren bei einer routinemäßigen Wartung bei einem Hangarbrand verloren. Im Allgemeinen wurde die B-25 als bodenstützender und taktischer Tageslichtbomber betrieben (da ähnliche Douglas A-20 Havocs eingesetzt wurden). Es gab Aktionen in Kämpfen von Stalingrad (mit B / D-Modellen) bis zur deutschen Kapitulation im Mai 1945 (mit G / J-Typen).

Die B-25, die nach dem Krieg im Dienst der sowjetischen Luftwaffe blieben wurde der NATO-Berichtsname „Bank“ zugewiesen.

ChinaEdit

Weit über 100 B-25Cs und Ds wurden während des Zweiten Chinesisch-Japanischen Krieges an die nationalistischen Chinesen geliefert. Darüber hinaus wurden im Rahmen von Lend-Lease insgesamt 131 B-25J nach China geliefert.

Die vier Staffeln des 1. BG (1., 2., 3. und 4.) der 1. Medium Bomber Group waren während des Krieges gebildet. Sie betrieben früher in Russland gebaute Tupolev SB-Bomber und wurden dann auf die B-25 umgestellt. Die 1. BG stand während des Betriebs der B-25 unter dem Kommando des chinesisch-amerikanischen Composite Wing. Nach dem Ende des Pazifikkrieges wurden diese vier Bombardierungsgeschwader gegründet, um gegen den kommunistischen Aufstand zu kämpfen, der sich rasch im ganzen Land ausbreitete. Während des chinesischen Bürgerkriegs kämpften chinesische Mitchells neben de Havilland Mosquitos.

Im Dezember 1948 mussten sich die Nationalisten auf die Insel Taiwan zurückziehen und viele ihrer Mitchells mitnehmen. Einige B-25 wurden jedoch zurückgelassen und bei der Luftwaffe der neuen Volksrepublik China in Dienst gestellt.

Brasilianische LuftwaffeEdit

Während des Krieges erhielt die Força Aérea Brasileira im Rahmen von Lend-Lease einige B-25. Brasilien erklärte im August 1942 den Achsenmächten den Krieg und nahm am Krieg gegen die U-Boote im Südatlantik teil. Der letzte Brasilianer B-25 wurde schließlich 1970 für überschüssig erklärt.

Free FrenchEdit

Die Royal Air Force gab mindestens 21 Mitchell III an das Geschwader Nr. 342 aus, das hauptsächlich aus freien französischen Besatzungen bestand Nach der Befreiung Frankreichs wechselte dieses Geschwader als GB I / 20 Lorraine zur neu gebildeten französischen Luftwaffe (Armée de l „Air). Das Flugzeug war nach dem Krieg weiterhin in Betrieb, einige wurden in schnelle VIP-Transporte umgewandelt. Sie wurden im Juni 1947 angeklagt.

BiafraEdit

Im Oktober 1967, während des nigerianischen Bürgerkriegs, kaufte Biafra zwei Mitchells.Nach einigen Bombenanschlägen im November wurden sie im Dezember außer Gefecht gesetzt.