Lockheed SR-71 Blackbird (Deutsch)

ÜbersichtEdit

Die SR-71 wurde für den Flug über Mach 3 mit einer Flugbesatzung von zwei Personen in Tandem-Cockpits entwickelt, wobei der Pilot im vorderen Cockpit und der Aufklärungssystemoffizier die Überwachungssysteme bedienen und Ausrüstung aus dem hinteren Cockpit und Steuerung der Navigation auf dem Missionsflugweg. Der SR-71 wurde entwickelt, um seinen Radarquerschnitt zu minimieren, ein früher Versuch des Stealth-Designs. Fertige Flugzeuge wurden dunkelblau, fast schwarz lackiert, um die interne Wärmeabgabe zu erhöhen und als Tarnung gegen den Nachthimmel zu wirken. Die dunkle Farbe führte zum Spitznamen des Flugzeugs „Blackbird“.

Während die SR-71 Radar-Gegenmaßnahmen ergriffen hatte, um Abfangbemühungen zu entgehen, war ihr größter Schutz die Kombination aus großer Höhe und sehr hoher Geschwindigkeit Es war fast unverwundbar. Zusammen mit seinem geringen Radarquerschnitt hatten diese Eigenschaften eine sehr kurze Zeit für einen feindlichen SAM-Standort (Surface-to-Air Missile), um das Flugzeug auf dem Radar zu erfassen und zu verfolgen. Bis der SAM-Standort verfolgt werden konnte Beim SR-71 war es oft zu spät, einen SAM zu starten, und der SR-71 befand sich außerhalb der Reichweite, bevor der SAM ihn einholen konnte. Wenn der SAM-Standort den SR-71 verfolgen und rechtzeitig einen SAM abfeuern konnte würde der SAM fast das gesamte Delta-v seiner Boost- und Sustainer-Phasen verbrauchen, wenn er gerade die Höhe des SR-71 erreicht; Zu diesem Zeitpunkt konnte es außerhalb des Schubes kaum mehr tun, als seinem ballistischen Bogen zu folgen. Eine bloße Beschleunigung würde normalerweise ausreichen, damit ein SR-71 einem SAM ausweicht. Änderungen der Geschwindigkeit, Höhe und des Kurses der SR-71 durch die Piloten reichten häufig aus, um SAM-Standorten oder feindlichen Kämpfern jegliche Radarverriegelung im Flugzeug zu verderben. Bei anhaltenden Geschwindigkeiten von mehr als Mach 3,2 war das Flugzeug schneller als der schnellste Abfangjäger der Sowjetunion, die Mikojan-Gurewitsch MiG-25, die ebenfalls die Höhe der SR-71 nicht erreichen konnte. Während ihrer Lebensdauer wurde keine SR-71 jemals abgeschossen.

Flugzeugzelle, Baldachin und FahrwerkEdit

Bei den meisten Flugzeugen war die Verwendung von Titan durch die damit verbundenen Kosten begrenzt, da es im Allgemeinen nur bei Bauteilen verwendet wurde, die den höchsten Temperaturen ausgesetzt waren, wie z. B. Abgasverkleidungen und Vorderkanten von Flügel. Beim SR-71 wurde Titan für 85% der Struktur verwendet, wobei ein Großteil der übrigen Polymerverbundwerkstoffe verwendet wurde. Um die Kosten zu kontrollieren, verwendete Lockheed eine leichter zu bearbeitende Titanlegierung, die bei einer niedrigeren Temperatur erweichte. Die damit verbundenen Herausforderungen führten Lockheed entwickelt neue Herstellungsverfahren, die seitdem bei der Herstellung anderer verwendet werden Flugzeug. Lockheed stellte fest, dass für das Waschen von geschweißtem Titan destilliertes Wasser erforderlich ist, da das im Leitungswasser enthaltene Chlor ätzend ist. cadmiumbeschichtete Werkzeuge konnten nicht verwendet werden, da sie auch Korrosion verursachten. Metallurgische Kontamination war ein weiteres Problem; Zu einem bestimmten Zeitpunkt wurden 80% des zur Herstellung gelieferten Titans aus diesen Gründen abgelehnt.

Die im Flug erzeugten hohen Temperaturen erforderten spezielle Konstruktions- und Betriebstechniken. Hauptabschnitte der Haut der Innenbordflügel waren gewellt und nicht glatt. Aerodynamiker lehnten das Konzept zunächst ab und bezeichneten das Flugzeug abfällig als Mach 3-Variante des Ford Trimotor aus den 1920er Jahren, der für seine gewellte Aluminiumhaut bekannt war. Die Hitze hätte dazu geführt, dass sich eine glatte Haut spaltete oder kräuselte, während sich die gewellte Haut vertikal und horizontal ausdehnen konnte und eine erhöhte Längsfestigkeit aufwies.

Rumpfplatten wurden so hergestellt, dass sie nur lose mit dem Flugzeug auf dem Boden zusammenpassen. Die richtige Ausrichtung wurde erreicht, als sich die Flugzeugzelle erwärmte und sich einige Zoll ausdehnte. Aus diesem Grund und aufgrund des Fehlens eines Kraftstoffdichtungssystems, das die Ausdehnung der Flugzeugzelle bei extremen Temperaturen bewältigen konnte, leckte das Flugzeug vor dem Start JP-7-Kraftstoff auf den Boden.

Die äußere Windschutzscheibe von Das Cockpit bestand aus Quarz und wurde mit Ultraschall mit dem Titanrahmen verschmolzen. Die Außentemperatur der Windschutzscheibe erreichte während eines Einsatzes 316 ° C (600 ° F). Die Kühlung erfolgte durch Radfahren von Kraftstoff hinter den Titanoberflächen in den Maschinen Bei der Landung lag die Überdachungstemperatur über 300 ° C. (572 ° F).

Die roten Streifen einiger SR-71 sollten verhindern, dass Wartungsarbeiter die Haut beschädigen. Nahe der Mitte des Rumpfes Die gekrümmte Haut war dünn und zart, ohne Unterstützung durch die Strukturrippen, die mehrere Fuß voneinander entfernt waren.

Die von BF Goodrich hergestellten Blackbird-Reifen enthielten Aluminium und waren mit Stickstoff gefüllt. Sie kosten 2.300 US-Dollar und müssen im Allgemeinen innerhalb von 20 Missionen ersetzt werden. Die Amsel landete mit über 170 Knoten (310 km / h) und setzte einen Schleppfallschirm ein, um anzuhalten. Die Rutsche reduzierte auch die Belastung der Reifen.

Erwerb von TitanEdit

Titan war in den USA Mangelware, sodass das Skunk Works-Team gezwungen war, anderswo nach dem Metall zu suchen. Ein Großteil des benötigten Materials stammte aus der Sowjetunion. Oberst Rich Graham, Pilot der SR-71, beschrieb den Erfassungsprozess:

Das Flugzeug besteht innen und außen zu 92% aus Titan. Als sie das Flugzeug bauten, hatten die Vereinigten Staaten keine Erzvorräte – ein Erz namens Rutilerz. Es ist ein sehr sandiger Boden und kommt nur in sehr wenigen Teilen der Welt vor. Der Hauptlieferant des Erzes war die UdSSR. Durch die Länder der Dritten Welt und Scheinoperationen gelang es ihnen, das Rutilerz in die Vereinigten Staaten zu bringen, um die SR-71 zu bauen.

Form- und BedrohungsvermeidungEdit

Das zweite einsatzbereite Flugzeug, das nach dem Lockheed A-12 um eine Stealth-Flugzeugform und -materialien herum konstruiert wurde, hatte mehrere Merkmale zur Reduzierung seine Radarsignatur. Der SR-71 hatte einen Radarquerschnitt (RCS) von etwa 10 m². Gestützt auf frühe Studien in der Radar-Stealth-Technologie, die auf eine Form mit abgeflachtem, sich verjüngendem Rand hinwiesen Es würde die meiste Energie vom Ursprungsort eines Radarstrahls weg reflektieren, Ingenieure fügten Maschinen hinzu und kippten die vertikalen Steuerflächen nach innen. Spezielle radarabsorbierende Materialien wurden in sägezahnförmige Abschnitte der Flugzeughaut eingearbeitet. Treibstoffadditive auf Cäsiumbasis wurden verwendet, um die Sichtbarkeit der Abgasfahnen für Radar etwas zu verringern, obwohl die Abgasströme ziemlich offensichtlich blieben. Kelly Johnson räumte später die sowjetische Radartechnologie ein Die SR-71 verfügte über Maschinen, ein Paar scharfer Kanten, die von beiden Seiten der Nase entlang des Rumpfes nach achtern führten. Diese waren beim frühen A kein Merkmal Frank Rodgers, ein Arzt am Scientific Engineering Institute, einer CIA-Frontorganisation, entdeckte, dass ein Querschnitt einer Kugel eine stark reduzierte Radarreflexion aufwies, und passte einen zylindrisch geformten Rumpf an, indem er die Seiten des Rumpf. Nachdem das Beratungsgremium auf der Grundlage von RCS vorläufig das FISH-Design von Convair gegenüber dem A-3 ausgewählt hatte, übernahm Lockheed Maschinen für seine A-4- bis A-6-Designs.

Aerodynamiker entdeckten dies Die Maschinen erzeugten starke Wirbel und erzeugten zusätzlichen Auftrieb, was zu unerwarteten Verbesserungen der aerodynamischen Leistung führte. Der Einfallswinkel der Deltaflügel könnte verringert werden, um eine höhere Stabilität und einen geringeren Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten zu erzielen und mehr Gewicht wie Kraftstoff zu tragen. Die Landegeschwindigkeiten wurden ebenfalls verringert, da die Wirbel der Chinesen bei hohen Anstellwinkeln eine turbulente Strömung über die Flügel erzeugten, was das Abwürgen erschwerte. Die Chinesen wirkten auch wie Vorderkantenverlängerungen, die die Beweglichkeit von Kämpfern wie dem F- erhöhen 5, F-16, F / A-18, MiG-29 und Su-27. Das Hinzufügen von Maschinen ermöglichte auch das Entfernen der geplanten Canard-Vorflugzeuge.

LufteinlässeEdit

Die Die Lufteinlässe ermöglichten es der SR-71, mit über Mach 3,2 zu fahren, wobei sich die Luft beim Eintritt in den Motor auf Unterschallgeschwindigkeit verlangsamte. Mach 3.2 war der Konstruktionspunkt für das Flugzeug, seine effizienteste Geschwindigkeit. In der Praxis war die SR- 71 war manchmal effizienter bei noch schnelleren Geschwindigkeiten – abhängig von der Außenlufttemperatur – gemessen an Pfund Kraftstoff, die pro Seemeile verbraucht wurden. Während einer Mission flog der SR-71-Pilot Brian Shul schneller als gewöhnlich mehrfache Abfangversuche zu vermeiden; Danach wurde festgestellt, dass dies den Kraftstoffverbrauch verringert hatte.

An der Vorderseite jedes Einlasses war ein spitzer, beweglicher Kegel, der als „Spike“ (Einlasskegel) bezeichnet wurde, in seiner vollen vorderen Position am Boden verriegelt und während des Unterschallfluges. Als das Flugzeug an Mach 1.6 vorbei beschleunigte, bewegte eine interne Druckschraube den Dorn bis zu 66 cm nach innen, gesteuert von einem analogen Lufteinlasscomputer, der das Pitot-Statik-System, die Neigung, das Rollen, das Gieren und den Anstellwinkel berücksichtigte . Durch Bewegen der Spike-Spitze wurde die darauf reitende Stoßwelle näher an die Einlassverkleidung herangeführt, bis sie sich nur noch leicht in der Verkleidungslippe berührte. Diese Position reflektierte die Spike-Stoßwelle wiederholt zwischen dem Spike-Mittelkörper und den Seiten der inneren Einlasshaube und minimierte das Verschütten des Luftstroms, was die Ursache für den Verschüttungswiderstand ist. Die Luft verlangsamte sich mit einer letzten ebenen Stoßwelle beim Eintritt in den Unterschalldiffusor im Überschall.

Nach diesem normalen Schock ist die Luft Unterschall. Es verlangsamt sich im divergierenden Kanal weiter, um die erforderliche Geschwindigkeit beim Eintritt in den Kompressor zu erreichen. Die Erfassung der Stoßwelle des Flugzeugs im Einlass wird als „Starten des Einlasses“ bezeichnet.Entlüftungsrohre und Bypass-Türen wurden in die Einlass- und Motorgondeln eingebaut, um einen Teil dieses Drucks zu bewältigen und den endgültigen Stoß zu positionieren, damit der Einlass „gestartet“ bleibt.

In den ersten Betriebsjahren wurden die analogen Computer würde nicht immer mit sich schnell ändernden Flugumgebungsinputs Schritt halten. Wenn der Innendruck zu groß wurde und die Spitze falsch positioniert war, blies die Stoßwelle plötzlich die Vorderseite des Einlasses aus, was als „Einlassstart“ bezeichnet wird. Während des Unstarts waren Nachbrennerauslöschungen häufig. Der asymmetrische Schub des verbleibenden Triebwerks würde dazu führen, dass das Flugzeug heftig zur Seite giert. SAS-, Autopilot- und manuelle Steuereingaben würden das Gieren bekämpfen, aber oft würde der extreme Off-Angle den Luftstrom im gegenüberliegenden Triebwerk verringern und sympathische Stände stimulieren „. Dies erzeugte ein schnelles Gegengieren, oft verbunden mit lauten“ Knall „-Geräuschen und einer rauen Fahrt, bei der die Helme der Besatzungen manchmal auf ihre Cockpitüberdachungen schlugen. Eine Reaktion auf einen einzelnen Unstart bestand darin, beide Einlässe zu starten, um ein Gieren zu verhindern, und sie dann beide neu zu starten. Nach Windkanaltests und Computermodellen durch das NASA Dryden Test Center installierte Lockheed eine elektronische Steuerung, um Unstartbedingungen zu erkennen und diese Rücksetzaktion ohne Eingreifen des Piloten durchzuführen. Bei der Fehlerbehebung des Unstart-Problems stellte die NASA außerdem fest, dass die Wirbel der Nasenmaschinen in den Motor eindrangen und die Motoreffizienz beeinträchtigten. Die NASA entwickelte einen Computer zur Steuerung der Motorbypass-Türen, der diesem Problem entgegenwirkte und die Effizienz verbesserte. Ab 1980 wurde das analoge Einlasssteuersystem durch ein digitales System ersetzt, das Unstartinstanzen reduzierte.

EnginesEdit

Der SR-71 wurde von zwei Pratt & Whitney J58 (Firmenbezeichnung JT11D-20) axial angetrieben Turbostrahltriebwerke. Der J58 war eine beachtliche Innovation der damaligen Zeit, die einen statischen Schub von 145 kN (32.500 lbf) erzeugen konnte. Der Motor war um Mach 3.2, die typische Reisegeschwindigkeit der Blackbird, am effizientesten. Beim Start lieferte der Nachbrenner 26% des Schubes. Dieser Anteil stieg mit der Geschwindigkeit progressiv an, bis der Nachbrenner den gesamten Schub bei etwa Mach 3 lieferte / p>

Luft wurde anfänglich durch die Einlassspitze und den anschließenden Konvergenzkanal zwischen dem Mittelkörper und der Einlasshaube komprimiert (und erwärmt). Die erzeugten Stoßwellen verlangsamten die Luft auf Unterschallgeschwindigkeit relativ zum Motor. Die Luft trat dann in die ein Motorkompressor. Ein Teil dieses Kompressorstroms (20% bei Fahrt) wurde nach der vierten Kompressorstufe entfernt und ging durch sechs Bypassrohre direkt zum Nachbrenner. Luft, die durch den Turbostrahl strömte, wurde durch die verbleibenden fünf Kompressorstufen weiter komprimiert und dann wurde Kraftstoff Nach dem Durchgang durch die Turbine trat das Abgas zusammen mit der Kompressor-Zapfluft in den Nachbrenner ein.

Bei etwa Mach 3 steigt die Temperatur vom Einlass an Die Kompression, die zum Temperaturanstieg des Motorkompressors hinzugefügt wurde, verringerte den zulässigen Kraftstoffstrom, da sich die Turbinentemperaturgrenze nicht änderte. Die rotierende Maschine produzierte weniger Leistung, aber immer noch genug, um mit 100% U / min zu laufen, wodurch der Luftstrom durch den Einlass konstant gehalten wurde. Die rotierende Maschine war zu einem Luftwiderstand geworden, und der Motorschub bei hohen Drehzahlen kam vom Temperaturanstieg des Nachbrenners. Die maximale Fluggeschwindigkeit wurde durch die Temperatur der in den Triebwerkskompressor eintretenden Luft begrenzt, die nicht für Temperaturen über 430 ° C (800 ° F) zertifiziert war.

Ursprünglich wurden die J58-Triebwerke der Blackbird gestartet die Unterstützung von zwei Buick Wildcat V8-Verbrennungsmotoren, die extern an einem Fahrzeug montiert sind, das als AG330- „Startwagen“ bezeichnet wird. Der Startwagen wurde unter dem J58 positioniert, und die beiden Buick-Motoren trieben eine einzige vertikale Antriebswelle an, die mit dem J58 verbunden war Triebwerk und Drehzahl auf über 3.200 U / min. Zu diesem Zeitpunkt konnte sich der Turbostrahl selbst tragen. Nach dem Start des ersten J58-Triebwerks wurde der Wagen neu positioniert, um das andere J58-Triebwerk des Flugzeugs zu starten. Spätere Startwagen verwendeten Chevrolet-Big-Block-V8-Motoren. Schließlich wurde ein leiseres pneumatisches Startsystem für den Einsatz an Hauptbetriebsbasen entwickelt. Die V8-Startwagen blieben an Umleitungslandeplätzen, die nicht mit dem pneumatischen System ausgestattet waren.

FuelEdit

Für die Amsel wurden mehrere exotische Kraftstoffe untersucht. Die Entwicklung eines Kohleaufschlämmungskraftwerks begann, aber Johnson stellte fest, dass die Kohleteilchen wichtige Motorkomponenten beschädigten. Es wurde an einem Flüssigwasserstoffkraftwerk geforscht, aber die Tanks zur Speicherung von kryogenem Wasserstoff hatten keine geeignete Größe oder Form. In der Praxis brannte die Amsel etwas konventionelles JP-7, das schwer zu beleuchten war. Zum Starten der Motoren wurde Triethylboran (TEB) eingespritzt, das sich bei Kontakt mit Luft entzündet, um Temperaturen zu erzeugen, die hoch genug sind, um den JP-7 zu zünden. Der TEB erzeugte eine charakteristische grüne Flamme, die häufig während der Motorzündung zu sehen war.

Bei einer typischen SR-71-Mission startete das Flugzeug nur mit einer Teilkraftstoffbelastung, um die Belastung der Bremsen und Reifen zu verringern während des Starts und stellen Sie auch sicher, dass es erfolgreich starten kann, wenn ein Motor ausfällt. Infolgedessen wurden die SR-71 typischerweise unmittelbar nach dem Start betankt. Dies hat zu dem Missverständnis geführt, dass das Flugzeug nach dem Start aufgrund undichter Kraftstofftanks sofort betankt werden musste. Leckagen wurden jedoch in Tropfen pro Minute gemessen und waren im Vergleich zur Gesamtkapazität nicht signifikant. Die SR-71 musste auch während des Fluges betankt werden, um den Kraftstoff während längerer Missionen wieder aufzufüllen. Überschallflüge dauerten im Allgemeinen nicht länger als 90 Minuten, bevor der Pilot einen Tanker finden musste.

Zum Auftanken der SR-71 waren spezielle KC-135Q-Tanker erforderlich. Der KC-135Q hatte einen modifizierten Hochgeschwindigkeitsausleger, der das Auftanken der Amsel bei nahezu maximaler Fluggeschwindigkeit des Tankers bei minimalem Flattern ermöglichte. Der Tanker verfügte auch über spezielle Kraftstoffsysteme zum Bewegen des JP-4 (für den KC-135Q selbst) ) und JP-7 (für die SR-71) zwischen verschiedenen Tanks. Als Hilfe für den Piloten beim Auftanken wurde das Cockpit mit einer peripheren Sichthorizontanzeige ausgestattet. Dieses ungewöhnliche Instrument projizierte eine kaum sichtbare künstliche Horizontlinie über die Oberseite Die gesamte Instrumententafel, die dem Piloten unterschwellige Hinweise auf die Fluglage des Flugzeugs gab.

Astro-Inertial-Navigationssystem Edit

Nortronics, die Elektronikentwicklungsabteilung der Northrop Corporation, hatte ein Astro-Inertial entwickelt Leitsystem (ANS), das Fehler des Trägheitsnavigationssystems mit Himmelsbeobachtungen korrigieren könnte, für die SM-62 Snark-Rakete und ein separates System für die unglückselige AGM-48 Skybolt-Rakete, die für die SR- angepasst wurde. 71.

Vor dem Start ein Prima Durch die Ausrichtung wurden die Trägheitskomponenten des ANS auf ein hohes Maß an Genauigkeit gebracht. Im Flug verfolgte die ANS, die sich hinter der Position des Offiziers für Aufklärungssysteme (RSO) befand, Sterne durch ein kreisförmiges Quarzglasfenster am oberen Rumpf. Sein „Blaulicht“ -Quellstern-Tracker, der sowohl tagsüber als auch nachts Sterne sehen konnte, verfolgte kontinuierlich eine Vielzahl von Sternen, wenn die sich ändernde Position des Flugzeugs sie sichtbar machte. Die Ephemeride des digitalen Computers des Systems enthielt Daten auf einer Liste Anzahl der für die Himmelsnavigation verwendeten Sterne: Die Liste enthielt zunächst 56 Sterne und wurde später auf 61 erweitert. Das ANS konnte Flugsteuerungen und anderen Systemen, einschließlich Missionsdatenschreiber, automatischer Navigation zu voreingestellten Zielpunkten und automatischem Zeigen, Höhe und Position liefern und Steuerung von Kameras und Sensoren sowie optische oder SLR-Sichtung von Fixpunkten, die vor dem Start in das ANS geladen wurden. Laut Richard Graham, einem ehemaligen SR-71-Piloten, war das Navigationssystem gut genug, um die Drift bei Mach 3 auf 300 m aus der Fahrtrichtung zu begrenzen.

Sensoren und NutzlastenEdit

Das SR -71 enthielt ursprünglich optische / infrarote Bildsysteme; seitlich gerichtetes Luftradar (SLAR); Systeme zur Erfassung elektronischer Intelligenz (ELINT); Verteidigungssysteme zur Bekämpfung von Raketen- und Luftkämpfern; und Rekorder für SLAR-, ELINT- und Wartungsdaten. Die SR-71 trug eine Fairchild-Tracking-Kamera und eine Infrarotkamera, die beide während der gesamten Mission liefen.

Da die SR-71 für den RSO ein zweites Cockpit hinter dem Piloten hatte, konnte sie diese nicht tragen der Hauptsensor der A-12, eine einzelne optische Kamera mit großer Brennweite, die sich in der „Q-Bay“ hinter dem einzelnen Cockpit der A-12 befand. Stattdessen könnten sich die Kamerasysteme des SR-71 entweder in den Rumpfmaschinen oder im abnehmbaren Nasen- / Chine-Bereich befinden. Die Weitbereichsabbildung wurde von zwei operativen Zielkameras von Itek bereitgestellt, die Stereobilder über die Breite von bereitstellten die Flugbahn oder eine Itek Optical Bar Camera, die eine kontinuierliche Abdeckung von Horizont zu Horizont ermöglichte. Eine genauere Ansicht des Zielbereichs bot die HYCON Technical Objective Camera (TEOC), die bis zu 45 ° links oder rechts von der Mittellinie ausgerichtet werden konnte.Anfangs konnten die TEOCs nicht mit der Auflösung der größeren Kamera der A-12 mithalten, aber schnelle Verbesserungen sowohl der Kamera als auch des Films verbesserten diese Leistung.

SLAR, gebaut von Goodyear Aerospace, konnte eingebaut werden Die abnehmbare Nase. Im späteren Leben wurde das Radar durch das Advanced Synthetic Aperture Radar System (ASARS-1) von Loral ersetzt. Sowohl der erste SLAR als auch der erste ASARS-1 waren bodenkartierende Bildgebungssysteme, die Daten entweder in festen Schwaden links oder rechts von der Mittellinie oder von einem Punktort für eine höhere Auflösung sammelten. ELINT-Sammelsysteme, die als elektromagnetisches Aufklärungssystem bezeichnet werden und von AIL gebaut wurden, konnten in den Maschinenschächten transportiert werden, um durchgelassene elektronische Signalfelder zu analysieren, und wurden so programmiert, dass sie interessierende Elemente identifizieren.

Über ihren Betrieb Im Leben führte die Blackbird verschiedene elektronische Gegenmaßnahmen (ECMs) durch, darunter Warn- und aktive elektronische Systeme, die von mehreren ECM-Unternehmen gebaut wurden und als Systeme A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H und M bezeichnet wurden Mission trug ein Flugzeug mehrere dieser Frequenz- / Zwecknutzlasten, um die erwarteten Bedrohungen zu bewältigen. Major Jerry Crew, ein RSO, sagte gegenüber Air & Space / Smithsonian, dass er einen Störsender verwendet habe, um zu versuchen, Raketenstandorte zu verwirren, während ihre Besatzungen sein Flugzeug verfolgten, aber einmal seins Der Empfänger einer Bedrohungswarnung teilte ihm mit, dass eine Rakete abgefeuert worden war. Er schaltete den Störsender aus, um zu verhindern, dass die Rakete auf ihr Signal trifft. Nach der Landung wurden Informationen von SLAR, ELINT-Sammelsystemen und dem Wartungsdatenschreiber einer Bodenanalyse nach dem Flug unterzogen. In den späteren Jahren seiner Lebensdauer könnte ein Datenverbindungssystem ASARS-1- und ELINT-Daten von etwa 3.700 km Gleisabdeckung an eine entsprechend ausgestattete Bodenstation senden.

Life supportEdit

Fliegen Bei 24.000 m (80.000 ft) konnten die Besatzungen keine Standardmasken verwenden, die über 13.000 m (43.000 ft) nicht genügend Sauerstoff liefern konnten. Für die Besatzungsmitglieder wurden von der David Clark Company spezielle Schutzanzüge für die A-12, YF-12, M-21 und SR-71 hergestellt. Darüber hinaus würde ein Notauswurf bei Mach 3.2 die Besatzungen Temperaturen von etwa 230 ° C aussetzen. Während eines Auswurfszenarios in großer Höhe würde eine Sauerstoffversorgung an Bord den Anzug während des Abstiegs unter Druck halten.

Das Cockpit könnte während des Abstiegs auf eine Höhe von 3.000 oder 8.000 m (10.000 oder 26.000 Fuß) unter Druck gesetzt werden Flug. Die Kabine benötigte ein Hochleistungskühlsystem, da eine Fahrt mit Mach 3.2 die Außenfläche des Flugzeugs weit über 260 ° C (500 ° F) und das Innere der Windschutzscheibe auf 120 ° C (250 ° F) erwärmen würde Die Klimaanlage verwendete einen Wärmetauscher, um die Wärme aus dem Cockpit vor der Verbrennung in den Kraftstoff abzuleiten. Dieselbe Klimaanlage wurde auch verwendet, um den vorderen (Bug-) Fahrwerksraum kühl zu halten, wodurch die Notwendigkeit einer speziellen Aluminiumimprägnierung entfiel Reifen ähnlich denen des Hauptfahrwerks.

Blackbird-Piloten und RSOs wurden für die langen Aufklärungsflüge mit Essen und Getränken versorgt. Wasserflaschen hatten lange Strohhalme, die die Besatzungsmitglieder durch einen Blick in eine Öffnung im Helm führten in einem Spiegel. Das Essen war in versiegelten Behältern ähnlich wie Zahnpastatuben enthalten, die durch die Helmöffnung Lebensmittel an den Mund des Besatzungsmitglieds lieferten