Golden Gate Bridge (Deutsch)

FährdienstEdit

Vor dem Bau der Brücke die einzige praktische Kurzstrecke zwischen San Francisco und das heutige Marin County waren mit dem Boot über einen Abschnitt der San Francisco Bay gefahren. Ein Fährdienst begann bereits 1820, mit einem regelmäßig verkehrenden Dienst, der in den 1840er Jahren begann, um Wasser nach San Francisco zu transportieren.

Der 1867 eingeführte Dienst der Sausalito Land and Ferry Company wurde schließlich zum Golden Gate Ferry Company, eine Tochtergesellschaft der Southern Pacific Railroad, die Ende der 1920er Jahre der größte Fährbetrieb der Welt war. Früher nur für Eisenbahnpassagiere und Kunden, wurden die Autofähren des Südpazifiks sehr profitabel und wichtig für die regionale Wirtschaft. Die Überfahrt zwischen dem Hyde Street Pier in San Francisco und dem Fährterminal Sausalito im Marin County dauerte ungefähr 20 Minuten und kostete 1,00 USD pro Person Fahrzeug, ein Preis später reduziert, um mit der neuen Brücke zu konkurrieren. Die Fahrt vom San Francisco Ferry Building dauerte 27 Minuten.

Viele wollten eine Brücke bauen, um San Francisco mit Marin County zu verbinden. San Francisco war die Die größte amerikanische Stadt wurde immer noch hauptsächlich von Fähren bedient. Da sie keine dauerhafte Verbindung zu den Gemeinden rund um die Bucht hatte, lag die Wachstumsrate der Stadt unter dem nationalen Durchschnitt. Viele Experten sagten, dass keine Brücke über die 2.000 Meter lange Straße gebaut werden könne, die starke, wirbelnde Gezeiten und Strömungen hatte, mit 113 m tiefem Wasser in der Mitte des Kanals und häufig stark Winde. Experten sagten, dass heftige Winde und blendende Nebel den Bau und Betrieb verhindern würden.

ConceptionEdit

Obwohl die Idee einer Brücke über das Golden Gate nicht neu war, wurde der Vorschlag, der sich schließlich durchsetzte, in einem Artikel des ehemaligen Ingenieurstudenten James aus dem San Francisco Bulletin von 1916 gemacht Wilkins. San Franciscos Stadtingenieur schätzte die Kosten auf 100 Millionen US-Dollar (das entspricht 2,3 Milliarden US-Dollar heute) und war für die damalige Zeit unpraktisch. Er fragte Brückeningenieure, ob sie für weniger gebaut werden könnten. Einer, der antwortete, Joseph Strauss, war ein ehrgeiziger Ingenieur und Dichter, der für seine Abschlussarbeit eine 89 km lange Eisenbahnbrücke über die Beringstraße entworfen hatte. Zu dieser Zeit hatte Strauss etwa 400 Zugbrücken fertiggestellt, von denen die meisten im Landesinneren lagen, und nichts in der Größenordnung von Das erste Projekt. Strauss erste Zeichnungen betrafen einen massiven Ausleger auf jeder Seite der Meerenge, der durch ein zentrales Aufhängungssegment verbunden war. Strauss versprach, für 17 Millionen US-Dollar gebaut zu werden (das entspricht heute 399 Millionen US-Dollar).

Die lokalen Behörden stimmten zu, nur mit der Zusicherung fortzufahren, dass Strauss das Design ändern und Beiträge von mehreren Experten für Beratungsprojekte akzeptieren würde. Ein Hängebrücken-Design wurde aufgrund der jüngsten Fortschritte in der Metallurgie als das praktischste angesehen.

Strauss verbrachte mehr als ein Jahrzehnt damit, Unterstützung in Nordkalifornien zu sammeln. Die Brücke stieß aus vielen Quellen auf Widerstand, einschließlich Rechtsstreitigkeiten. Das Kriegsministerium befürchtete, dass die Brücke den Schiffsverkehr stören würde. Die US-Marine befürchtete, dass eine Schiffskollision oder Sabotage zur Brücke den Eingang zu einem ihrer Haupthäfen blockieren könnte. Die Gewerkschaften forderten Garantien dafür, dass lokale Arbeitnehmer für Bauarbeiten bevorzugt würden. Die Southern Pacific Railroad, eines der mächtigsten Geschäftsinteressen in Kalifornien, lehnte die Brücke als Konkurrenz zu ihrer Fährflotte ab und reichte eine Klage gegen das Projekt ein, die zu einem Massenboykott des Fährdienstes führte.

Im Mai 1924 hielt Oberst Herbert Deakyne im Auftrag des Kriegsministers die zweite Anhörung auf der Brücke ab, um die Nutzung von Bundesland für Bauzwecke zu beantragen. Deakyne genehmigte im Namen des Kriegsministers die Übertragung von Land, das für die Brückenstruktur und die führenden Straßen benötigt wird, an die „Bridging the Golden Gate Association“ sowie an San Francisco County und Marin County, bis weitere Brückenpläne von Strauss vorliegen. Ein weiterer Verbündeter war die junge Automobilindustrie, die die Entwicklung von Straßen und Brücken unterstützte, um die Nachfrage nach Automobilen zu erhöhen.

Der Name der Brücke wurde erstmals verwendet, als das Projekt 1917 von MM O Shaughnessy erstmals erörtert wurde , Stadtingenieur von San Francisco und Strauss. Der Name wurde mit der Verabschiedung des Gesetzes über die Golden Gate Bridge und des Highway District durch den Gesetzgeber im Jahr 1923 offiziell und schuf einen speziellen Bezirk für die Planung, den Bau und die Finanzierung der Brücke. San Francisco und die meisten Grafschaften entlang der Nordküste Kaliforniens schlossen sich dem Golden Gate Bridge District an, mit Ausnahme des Humboldt County, dessen Bewohner sich gegen den Bau der Brücke und den damit verbundenen Verkehr aussprachen.

DesignEdit

Strauss war Chefingenieur und verantwortlich für die Gesamtplanung und den Bau des Brückenprojekts. Da er jedoch wenig Verständnis oder Erfahrung mit Kabelaufhängungskonstruktionen hatte, lag die Verantwortung für einen Großteil der Technik und Architektur bei anderen Experten. Strauss ursprünglicher Entwurfsvorschlag (zwei doppelte Ausleger, die durch ein zentrales Aufhängungssegment verbunden sind) war vom visuellen Standpunkt aus nicht akzeptabel. Das endgültige, anmutige Aufhängungsdesign wurde von Leon Moisseiff, dem Ingenieur der Manhattan Bridge in New York City, konzipiert und verfochten / p>

Irving Morrow, ein relativ unbekannter Wohnarchitekt, entwarf die Gesamtform der Brückentürme, das Beleuchtungsschema und Art-Deco-Elemente wie Turmdekorationen, Straßenlaternen, Geländer und Gehwege. Die berühmte International Orange Die Farbe war die persönliche Auswahl von Morrow und setzte sich gegen andere Möglichkeiten durch, einschließlich des Vorschlags der US Navy, sie mit schwarzen und gelben Streifen zu bemalen, um die Sichtbarkeit durch vorbeifahrende Schiffe zu gewährleisten.

Leitender Ingenieur Charles Alton Ellis, Die Zusammenarbeit mit Moisseiff aus der Ferne war der Hauptingenieur des Projekts. Moisseiff erstellte das grundlegende strukturelle Design und führte seine „Durchbiegungstheorie“ ein, mit der sich eine dünne, flexible Fahrbahn biegen würde im Wind, wodurch die Belastung erheblich reduziert wird, indem Kräfte über Aufhängungskabel auf die Brückentürme übertragen werden. Obwohl sich das Design der Golden Gate Bridge als solide erwiesen hat, brach ein späteres Moisseiff-Design, die ursprüngliche Tacoma Narrows Bridge, kurz nach ihrer Fertigstellung aufgrund eines unerwarteten aeroelastischen Flatterns in einem starken Sturm zusammen. Ellis wurde auch beauftragt, eine „Brücke innerhalb einer Brücke“ im südlichen Widerlager zu entwerfen, um die Notwendigkeit zu vermeiden, Fort Point abzureißen, eine Mauerwerksbefestigung aus der Zeit vor dem Bürgerkrieg, die schon damals als historisch erhalten angesehen wurde. Er schrieb einen anmutigen Stahlbogen, der die Festung überspannte und die Straße zum südlichen Ankerplatz der Brücke führte.

Ellis war ein griechischer Gelehrter und Mathematiker, der zu einer Zeit Professor für Ingenieurwissenschaften an der Universität von Illinois war, obwohl er keinen Ingenieurabschluss hatte Vor dem Entwurf der Golden Gate Bridge an der University of Illinois arbeitete er als Bauingenieur und verbrachte die letzten zwölf Jahre seiner Karriere als Professor an der Purdue University. Er wurde Experte für Tragwerksplanung und schrieb das Standardlehrbuch der damaligen Zeit. Ellis hat viel getan Die technische und theoretische Arbeit, die die Brücke baute, aber er erhielt in seinem Leben keinen Kredit. Im November 1931 entließ Strauss Ellis und ersetzte ihn durch einen ehemaligen Untergebenen, Clifford Paine, angeblich, weil er zu viel Geld verschwendet hatte, um Telegramme hin und her zu senden an Moisseiff. Ellis, besessen von dem Projekt und während der Depression nicht in der Lage, anderswo Arbeit zu finden, arbeitete er 70 Stunden pro Woche unbezahlt weiter und lieferte schließlich zehn Bände Handberechnungen.

Mit Blick auf Eigenwerbung und Nachwelt spielte Strauss das herunter Beiträge seiner Mitarbeiter, die trotz geringer Anerkennung oder Entschädigung maßgeblich für die endgültige Form der Brücke verantwortlich sind. Es gelang ihm, sich als die Person zu bezeichnen, die am meisten für das Design und die Vision der Brücke verantwortlich war. Erst viel später wurden die Beiträge der anderen im Designteam richtig gewürdigt. Im Mai 2007 veröffentlichte der Golden Gate Bridge District einen offiziellen Bericht über 70 Jahre Verwaltung der berühmten Brücke und beschloss, Ellis das Design der Brücke zu würdigen.

FinanceEdit

Die Golden Gate Bridge und der Highway District, die durch ein Gesetz der kalifornischen Gesetzgebung genehmigt wurden, wurden 1928 als offizielle Einheit für die Planung, den Bau und die Finanzierung der Golden Gate Bridge gegründet. Nach dem Wall Street Crash von 1929 war der Distrikt jedoch nicht in der Lage, die Baufonds aufzubringen, und setzte sich für eine Anleihemaßnahme in Höhe von 30 Mio. USD ein (dies entspricht heute 447 Mio. USD). Die Anleihen wurden im November 1930 durch Stimmen in den von der Brücke betroffenen Landkreisen genehmigt. Das Baubudget betrug zum Zeitpunkt der Genehmigung 27 Mio. USD (heute 413 Mio. USD). Der Distrikt konnte die Anleihen jedoch erst 1932 verkaufen, als Amadeo Giannini, der Gründer der in San Francisco ansässigen Bank of America, im Namen seiner Bank vereinbarte, die gesamte Emission zu kaufen, um der lokalen Wirtschaft zu helfen. P. >

ConstructionEdit

Der Bau begann am 5. Januar 1933.Das Projekt kostete mehr als 35 Millionen US-Dollar (523 Millionen US-Dollar im Jahr 2019) und wurde vorzeitig abgeschlossen und 1,3 Millionen US-Dollar unter dem Budget (entspricht heute 24,2 Millionen US-Dollar). Das Bauprojekt Golden Gate Bridge wurde von McClintic-Marshall Construction Co. ., eine Tochtergesellschaft der Bethlehem Steel Corporation, die von Howard H. McClintic und Charles D. Marshall, beide von der Lehigh University, gegründet wurde.

Strauss blieb Projektleiter, überwachte den täglichen Bau und leistete einige bahnbrechende Beiträge Als Absolvent der Universität von Cincinnati legte er einen Ziegelstein aus der zerstörten McMicken Hall seiner Alma Mater in den südlichen Ankerplatz, bevor der Beton gegossen wurde. Er innovierte die Verwendung von beweglichen Sicherheitsnetzen unter der Baustelle, die vielen ansonsten ungeschützten Eisenarbeitern das Leben retteten. Von elf Männern, die während des Baus durch Stürze getötet wurden, wurden zehn am 17. Februar 1937 getötet, als die Brücke fast fertiggestellt war und das Netz unter dem Stress eines heruntergefallenen Gerüsts versagte. Die Arbeiterplattform, die an einem Rollbügel auf einer Schiene befestigt war, brach zusammen, als die mit der Schiene verbundenen Schrauben zu klein und das Gewicht zu groß waren, um sie zu tragen. Die Plattform fiel in das Sicherheitsnetz, war aber zu schwer und das Netz gab nach. Zwei der zwölf Arbeiter überlebten den 61 m hohen Sturz ins eisige Wasser, darunter der 37-jährige Vorarbeiter Slim Lambert. Neunzehn weitere, die im Laufe der Strecke vom Netz gerettet wurden Der Bau wurde Mitglieder des Half Way to Hell Clubs.

Das Projekt wurde abgeschlossen und am 27. Mai 1937 eröffnet. Das Bridge Round House Diner wurde dann am südöstlichen Ende der Golden Gate Bridge nebenan aufgenommen Der touristische Platz, der 2012 renoviert wurde. Das Bridge Round House, ein Art-Deco-Entwurf von Alfred Finnila, der 1938 fertiggestellt wurde, war im Laufe der Jahre als Ausgangspunkt für verschiedene kommerzielle Touren über die Brücke und als inoffizieller Geschenkeladen beliebt. Das Diner wurde 2012 renoviert und der Geschenkeladen wa s wurde dann entfernt, da ein neuer, offizieller Geschenkeladen in den angrenzenden Platz aufgenommen wurde.

Während der Brückenarbeiten hatte der stellvertretende Bauingenieur von Kalifornien, Alfred Finnila, die gesamte Eisenarbeit der Brücke sowie überwacht die Hälfte der Straßenarbeiten der Brücke. Mit dem Tod von Jack Balestreri im April 2012 sind alle an der ursprünglichen Konstruktion beteiligten Arbeiter verstorben.

Nachrüstung von TorsionsstrebenEdit

Am 1. Dezember 1951 zeigte ein Sturm Schwanken und Rollen Instabilitäten der Brücke, die zu ihrer Schließung führen. In den Jahren 1953 und 1954 wurde die Brücke mit seitlichen und diagonalen Verstrebungen nachgerüstet, die die unteren Sehnen der beiden Seitenbinder verbanden. Diese Verstrebung versteifte das Brückendeck in Torsion, so dass es den Verdrehungen, die 1940 die Tacoma Narrows Bridge zerstört hatten, besser widerstehen konnte.

Ersetzen des Brückendecks (1982-1986) Bearbeiten

Die ursprüngliche Brücke verwendete ein Betondeck. Durch Nebel oder Nebel getragenes Salz erreichte die Bewehrung und verursachte Korrosion und Abplatzen des Betons. Von 1982 bis 1986 wurde das ursprüngliche Brückendeck in 747 Abschnitten systematisch durch ein 40% leichteres und stärkeres orthotropes Stahldeck ersetzt, und zwar über 401 Nächte, ohne die Fahrbahn vollständig für den Verkehr zu sperren. Die Fahrbahn wurde ebenfalls um zwei Fuß verbreitert, was zu einer äußeren Bordsteinkantenbreite von 11 Fuß anstelle von 10 Fuß für die inneren Fahrspuren führte. Dieser Deckersatz war das größte Ingenieurprojekt der Brücke seit ihrem Bau und kostete über 68 Millionen US-Dollar.

Eröffnungsfeier und 50. und 75. JahrestagEdit

Die Feier zur Eröffnung der Brücke begann am 27. Mai 1937 und dauerte eine Woche. Am Tag bevor der Fahrzeugverkehr erlaubt wurde, überquerten 200.000 Menschen entweder zu Fuß oder auf Rollschuhen. Am Eröffnungstag fuhren Bürgermeister Angelo Rossi und andere Beamte mit der Fähre nach Marin und überquerten die Brücke in einer Wagenkolonne nach drei Zeremonien „Barrieren“, die letzte Blockade von Schönheitsköniginnen, bei der Joseph Strauss die Brücke zum Highway District präsentieren musste, bevor er passieren durfte. Zum Gedenken wurde ein offizielles Lied „There“ sa Silver Moon on the Golden Gate „ausgewählt orate das Ereignis. Strauss schrieb ein Gedicht mit dem Titel „Die mächtige Aufgabe ist erledigt“, das sich jetzt auf der Golden Gate Bridge befindet. Am nächsten Tag drückte Präsident Franklin D. Roosevelt in Washington DC einen Knopf und signalisierte den offiziellen Beginn des Fahrzeugverkehrs über die Brücke am Mittag.Als die Feier außer Kontrolle geriet, gab es in der Innenstadt von Polk Gulch einen kleinen Aufstand. Es folgten Wochen ziviler und kultureller Aktivitäten namens „The Fiesta“. Eine Statue von Strauss wurde 1955 an einen Ort in der Nähe der Brücke verlegt.

Im Mai 1987 schloss der Bezirk Golden Gate Bridge im Rahmen der Feier zum 50-jährigen Jubiläum die Brücke erneut für den Autoverkehr und erlaubte Fußgängern dies überquere die Brücke. Diese Feier zog jedoch 750.000 bis 1.000.000 Menschen an, und eine ineffektive Massenkontrolle bedeutete, dass die Brücke mit ungefähr 300.000 Menschen überfüllt war, was dazu führte, dass sich die mittlere Spannweite der Brücke unter dem Gewicht abflachte. Obwohl die Brücke so konstruiert ist, dass sie sich unter schweren Lasten auf diese Weise biegt und schätzungsweise 40% der Streckgrenze der Aufhängungskabel nicht überschritten hat, gaben Brückenbeamte an, dass ein unkontrollierter Zugang für Fußgänger im Rahmen des 75. Jahrestages nicht berücksichtigt wurde Sonntag, 27. Mai 2012, wegen der zusätzlichen Strafverfolgungskosten, die „seit dem 11. September“ erforderlich sind.

• Ein Fußgänger posiert am Eröffnungstag 1937 am alten Geländer.

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  Eröffnung der Golden Gate Bridge

• Offizielle Einladung zur Eröffnung der Brücke. Diese Kopie wurde an die Stadt Seattle gesendet.