Topografische Karte der Nevada Test Range mit Schwerpunkt auf dem Groom Lake
Die Herkunft des Namens „Area 51“ ist unklar. Es wird angenommen, dass es aus einem Nummerierungsnetz der Atomic Energy Commission (AEC) stammt, obwohl Area 51 nicht Teil dieses Systems ist. Es grenzt an Bereich 15. Eine andere Erklärung ist, dass 51 verwendet wurde, da es unwahrscheinlich war, dass die AEC die Nummer verwenden würde. Nach Angaben der Central Intelligence Agency (CIA) lauten die korrekten Namen für die Einrichtung Homey Airport (KXTA) und Groom Lake, obwohl der Name Area 51 in einem CIA-Dokument aus dem Vietnamkrieg verwendet wurde. Die Anlage wurde unter anderem auch als Dreamland and Paradise Ranch bezeichnet. Die USAF-Öffentlichkeitsarbeit hat die Einrichtung als „Betriebsstandort in der Nähe des Groom Dry Lake“ bezeichnet. Der Luftraum für besondere Zwecke rund um das Feld wird als Restricted Area 4808 North (R-4808N) bezeichnet.
Blei und Silber wurden 1864 im südlichen Teil der Groom Range entdeckt, und die englische Firma Groome Lead Mines Limited finanzierte die Conception Mines in den 1870er Jahren und gab dem Distrikt seinen Namen (zu den nahe gelegenen Minen gehörten Maria, Willow und White Lake). JB Osborne und seine Partner erwarben 1876 die Mehrheitsbeteiligung an Groom, und Osbournes Sohn erwarb sie in den 1890er Jahren. Der Bergbau dauerte bis 1918 und wurde nach dem Zweiten Weltkrieg bis in die frühen 1950er Jahre wieder aufgenommen.
Der Flugplatz am Der Standort Groom Lake wurde 1942 als Hilfsfeld der Indian Springs Air Force in Betrieb genommen und bestand aus zwei unbefestigten Landebahnen mit einer Länge von 1.524 m.
U-2-Programm
„The Ranch“ mit U-2-Fluglinie
Die Central Intelligence Agency (CIA) richtete im April 1955 die Groom Lake-Testanlage für das Projekt AQUATONE ein: die Entwicklung des strategischen Aufklärungsflugzeugs Lockheed U-2. Der Projektleiter Richard M. Bissell Jr. verstand dies Die Flugtest- und Pilotenschulungsprogramme konnten aufgrund der extremen Geheimhaltung des Projekts nicht auf der Edwards Air Force Base oder in Lockheeds Werk in Palmdale durchgeführt werden. Er führte eine Suche nach einem geeigneten Teststandort für die U-2 unter der gleichen extremen Sicherheit wie der Rest des Projekts durch.25 Er benachrichtigte Lockheed, der ein Inspektionsteam nach Groom Lake schickte. Laut Lockheeds U-2-Designerin Kelly Johnson :: 26
Wir sind darüber geflogen und innerhalb von 30 Sekunden wussten Sie, dass dies der richtige Ort war. Es war direkt an einem trockenen See. Mann am Leben, wir sahen uns diesen See an, und wir sahen uns alle an. Es war ein weiterer Edwards, also drehten wir uns um, landeten auf diesem See und rollten bis zu einem Ende davon war ein perfekter natürlicher Landeplatz … so glatt wie ein Billardtisch, ohne dass etwas dagegen unternommen wurde.
Der Seeboden war ein idealer Teststreifen Flugzeuge, die Gebirgszüge des Emigrant Valley und der NTS-Umkreis schützten das Gelände vor Besuchern; Es war etwa 160 km nördlich von Las Vegas. Die CIA forderte die AEC auf, das auf der Karte als „Area 51“ bezeichnete Land zu erwerben und es dem Nevada Test Site hinzuzufügen.:56–57
Johnson nannte das Gebiet „Paradise Ranch“, um es zu ermutigen Arbeiter zogen in „die neue Einrichtung mitten im Nirgendwo“, wie die CIA es später beschrieb, und der Name wurde zu „Ranch“ abgekürzt .: 57 Am 4. Mai 1955 traf ein Vermessungsteam am Groom Lake ein und legte sich hin eine 1.500 m lange Nord-Süd-Landebahn an der südwestlichen Ecke des Seeufers, die als Standort für eine Basisunterstützungsanlage ausgewiesen ist. Die Ranch bestand anfangs aus kaum mehr als ein paar Unterkünften, Werkstätten und Wohnwagen, in denen das kleine Team untergebracht werden konnte. Etwas mehr als drei Monate später bestand die Basis aus einer einzigen asphaltierten Landebahn, drei Hangars, einem Kontrollturm und rudimentären Unterkünften für Testpersonal. Zu den wenigen Annehmlichkeiten der Basis gehörten ein Kino und ein Volleyballfeld. Es gab auch eine Messehalle, mehrere Brunnen und Treibstofftanks. Das Personal der CIA, der Luftwaffe und von Lockheed traf im Juli 1955 ein. Die Ranch erhielt ihre erste U- 2 Lieferung am 24. Juli 1955 von Burbank mit einem Frachtflugzeug C-124 Globemaster II in Begleitung von Lockheed-Technikern auf einer Douglas DC-3. Zwischen Area 51 und Lockheeds Büros in Burbank, Kalifornien, wurden regelmäßige Flüge des Militärischen Lufttransportdienstes eingerichtet . Um die Geheimhaltung zu wahren, flog das Personal am Montagmorgen nach Nevada und kehrte am Freitagabend nach Kalifornien zurück.:72
OXCART-Programm
Ein Diagramm der Central Intelligence Agency (CIA) von Area 51 aus dem Jahr 1966, gefunden in einem unbenannten, freigegebenen Papier.
Das Projekt OXCART wurde im August 1959 für „Antiradar-Studien“ gegründet , aerodynamische Strukturtests und Konstruktionsentwürfe „und alle späteren Arbeiten am Lockheed A-12. Dies beinhaltete Tests am Groom Lake, wo unzureichende Einrichtungen vorhanden waren, die aus Gebäuden für nur 150 Personen, einer 1.500 m langen Asphaltbahn und begrenzten Treibstoff-, Hangar- und Ladenflächen bestanden.:58 Groom Lake hatte den Namen „Area 51“ erhalten „: 59 als der Bau der A-12-Testanlage im September 1960 begann, einschließlich einer neuen 2.600 m langen Landebahn als Ersatz für die bestehende Landebahn.
Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) begann mit dem Bau von“ Projekt 51 „am 1. Oktober 1960 mit zweischichtigen Bauplänen. Der Auftragnehmer verbesserte die Basisanlagen und baute eine neue Landebahn (3.000 m) (14/32) diagonal über die südwestliche Ecke des Seeufers. Sie markierten eine archimedische Spirale auf dem trockenen See mit einem Durchmesser von ungefähr zwei Meilen, so dass ein A-12-Pilot, der sich dem Ende des Überlaufs näherte, abbrechen konnte, anstatt in die Beifußbürste zu stürzen. Area 51 Piloten nannten es „The Hook“. Für Landungen mit Seitenwind markierten sie zwei unbefestigte Landebahnen (Landebahnen 9/27 und 03/21) auf dem trockenen See.
Bis August 1961 war der Bau der wesentlichen Einrichtungen abgeschlossen; Auf der Nordseite der Basis wurden drei überschüssige Navy-Hangars errichtet, während Hangar 7 neu gebaut wurde. Die ursprünglichen U-2-Hangars wurden zu Wartungs- und Maschinenwerkstätten umgebaut. Zu den Einrichtungen im Hauptkanton gehörten Werkstätten und Gebäude für Lagerung und Verwaltung, a Kommissar, Kontrollturm, Feuerwache und Wohngebäude. Die Marine steuerte außerdem mehr als 130 überschüssige Babbitt-Duplex-Wohneinheiten für Langzeitbelegungseinrichtungen bei. Ältere Gebäude wurden repariert und bei Bedarf zusätzliche Einrichtungen errichtet. Ein von Bäumen umgebener Stausee wurde bedient Als Erholungsgebiet eine Meile nördlich der Basis. Zu den weiteren Freizeiteinrichtungen gehörten eine Turnhalle, ein Kino und ein Baseball-Diamant. Bis Anfang 1962 wurde ein permanentes Tanklager für Flugzeuge für den von der A- benötigten speziellen JP-7-Treibstoff errichtet. 12. Sieben Tanks wurden mit einer Gesamtkapazität von 1.320.000 Gallonen gebaut.:58
Ein A-12 (60-6924) hebt ab fr om Groom Lake während eines der ersten Testflüge, die am 26. April 1962 von Louis Schalk pilotiert wurden.
Die Sicherheit für die Ankunft von OXCART wurde erhöht und die kleine Mine wurde geschlossen das Bräutigambecken. Im Januar 1962 erweiterte die Federal Aviation Administration (FAA) den eingeschränkten Luftraum in der Nähe des Groom Lake, und der See wurde zum Zentrum einer 600 Quadratmeilen großen Erweiterung des Sperrgebiets R-4808N. Die CIA-Einrichtung erhielt acht USAF F-101 Voodoos für die Ausbildung, zwei T-33 Shooting Star-Trainer für Flugkenntnisse, einen C-130 Hercules für den Frachttransport, einen U-3A für Verwaltungszwecke, einen Hubschrauber für die Suche und Rettung sowie einen Cessna 180 für Verbindungszwecke und Lockheed stellten einen F-104 Starfighter als Verfolgungsjagdflugzeug zur Verfügung.
Das erste A-12-Testflugzeug wurde am 26. Februar 1962 verdeckt von Burbank aus transportiert und kam am Groom Lake an 28. Februar: 60 Der erste Flug fand am 26. April 1962 statt, als die Basis über 1.000 Mitarbeiter hatte.: 60–62 Der geschlossene Luftraum über dem Groom Lake befand sich im Luftraum der Nellis Air Force Range, und die Piloten sahen die A-12 20 bis 30 times.:63–64 Der Bräutigam war auch der Ort des ersten Lockheed D-21-Drohnen-Testfluges am 22. Dezember 1964.:123 Ende 1963 befanden sich neun A-12 in Area 51, die der von der CIA betriebenen „. 1129. Geschwader für besondere Aktivitäten „.
D-21 Tagboard
Der D-21 ist auf der Rückseite des M-21 montiert. Beachten Sie die Einlassabdeckung der Drohne, die auf frühen Flügen verwendet wurde.
Nach dem Verlust von Gary Powers „U-2 über der Sowjetunion gab es mehrere Diskussionen darüber Verwendung des A-12 OXCART als nicht pilotiertes Drohnenflugzeug Obwohl Kelly Johnson gekommen war, um die Idee der Drohnenaufklärung zu unterstützen, lehnte er die Entwicklung einer A-12-Drohne ab und behauptete, das Flugzeug sei zu groß und komplex für einen solchen Umbau. Die Luftwaffe erklärte sich jedoch bereit, die Untersuchung eines Hochgeschwindigkeits-Drohnenflugzeugs in großer Höhe im Oktober 1962 zu finanzieren. Das Interesse der Luftwaffe scheint die CIA veranlasst zu haben, Maßnahmen zu ergreifen, das Projekt mit der Bezeichnung „Q-12“. Bis Oktober 1963 war das Design der Drohne fertiggestellt. Gleichzeitig wurde der Q-12 umbenannt. Um es von den anderen A-12-basierten Projekten zu trennen, wurde es in „D-21“ umbenannt. (Die „12“ wurde auf „21“ umgekehrt). „Tagboard“ war der Codename des Projekts.: 121
Die erste D-21 wurde im Frühjahr 1964 von Lockheed fertiggestellt. Nach weiteren vier Monaten der Kasse und statischen Tests wurde das Flugzeug zum Groom Lake verschifft und wieder zusammengebaut. Es sollte von einem zweisitzigen Derivat der A-12 mit der Bezeichnung „M-21“ getragen werden. Wenn der D-21 / M-21 den Startpunkt erreicht hat, besteht der erste Schritt darin, die Einlass- und Auslassabdeckungen des D-21 abzublasen. Wenn der D-21 / M-21 die richtige Geschwindigkeit und Höhe hat, wird der LCO würde den Staustrahl und die anderen Systeme der D-21 starten. „Wenn die Systeme der D-21 aktiviert sind und laufen und das Startflugzeug an der richtigen Stelle ist, würde die M-21 einen leichten Pushover starten, die LCO würde Drücken Sie einen letzten Knopf, und der D-21 würde sich vom Pylon lösen „.: 122
In den Jahren 1964 und 1965 wurden am Groom Lake Schwierigkeiten mit verschiedenen technischen Problemen behoben. Gefangene Flüge zeigten unvorhergesehene aerodynamische Schwierigkeiten. Ende Januar 1966, mehr als ein Jahr nach dem ersten Flug in Gefangenschaft, schien alles fertig zu sein. Der erste Start der D-21 erfolgte am 5. März 1966 mit einem erfolgreichen Flug, wobei die D-21 120 Meilen mit begrenztem Treibstoff flog. Ein zweiter D-12-Flug war im April 1966 erfolgreich, als die Drohne 1.200 Meilen flog und Mach 3,3 und 90.000 Fuß erreichte. Ein Unfall am 30. Juli 1966 mit einer voll betankten D-21 auf einem geplanten Checkout-Flug erlitt nach ihrer Trennung einen Unstart der Drohne, wodurch sie mit dem Startflugzeug M-21 kollidierte. Die beiden Besatzungsmitglieder stiegen aus und landeten 150 Meilen vor der Küste im Ozean. Ein Besatzungsmitglied wurde von einem Hubschrauber abgeholt, das andere ertrank, nachdem das Auseinanderbrechen und Auswerfen des Flugzeugs überlebt hatte, als Meerwasser in seinen Druckanzug eindrang. Kelly Johnson hat das gesamte Programm persönlich abgesagt, da sie von Anfang an ernsthafte Zweifel an der Machbarkeit hatte. Eine Reihe von D-21 war bereits produziert worden, und anstatt die ganze Anstrengung zu verschrotten, schlug Johnson der Luftwaffe erneut vor, sie von einem B-52H-Bomber aus zu starten.:125
Bis zum Spätsommer von 1967 waren die Umbauarbeiten sowohl an der D-21 (jetzt als D-21B bezeichnet) als auch an der B-52H abgeschlossen. Das Testprogramm konnte nun fortgesetzt werden. Die Testmissionen wurden aus Groom Lake geflogen, mit den tatsächlichen Starts über dem Pazifik. Der erste D-21B, der geflogen wurde, war Artikel 501, der Prototyp. Der erste Versuch wurde am 28. September 1967 unternommen und endete mit einem völligen Scheitern. Als die B-52 zum Startpunkt flog, fiel die D-21B vom Pylon. Die B-52H machte einen scharfen Ruck, als die Drohne frei fiel. Der Booster feuerte und war „ein ziemlicher Anblick vom Boden“. Der Fehler wurde auf eine abisolierte Mutter am vorderen rechten Befestigungspunkt am Pylon zurückgeführt. Es wurden mehrere weitere Tests durchgeführt, von denen keiner Erfolg hatte. Tatsache ist jedoch, dass die Wiederaufnahme der D-21-Tests vor einem sich ändernden Aufklärungshintergrund erfolgte. Die A-12 durfte endlich eingesetzt werden, und die SR-71 sollte sie bald ersetzen. Gleichzeitig näherten sich neue Entwicklungen in der Aufklärungssatellitentechnologie dem Betrieb. Bis zu diesem Zeitpunkt beschränkte die begrenzte Anzahl verfügbarer Satelliten die Sowjetunion. Eine neue Generation von Aufklärungssatelliten könnte bald Ziele auf der ganzen Welt abdecken. Die Auflösung der Satelliten wäre vergleichbar mit der von Flugzeugen, jedoch ohne das geringste politische Risiko. Die Zeit für das Tagboard lief ab.:129
Mehrere weitere Testflüge, darunter zwei über China, wurden von Beale aus durchgeführt AFB, Kalifornien, 1969 und 1970, mit unterschiedlichem Erfolg. Am 15. Juli 1971 erhielt Kelly Johnson einen Draht, der das D-21B-Programm stornierte. Die verbleibenden Drohnen wurden von einem C-5A übertragen und in ein totes Lager gebracht. Das Werkzeug Wie der A-12 Oxcart wurde auch die D-21B Tagboard-Drohne ein schwarzes Flugzeug bleiben, selbst im Ruhestand. Ihre Existenz wurde erst im August 1976 vermutet, als die erste Gruppe eingelagert wurde Eine zweite Gruppe traf 1977 ein. Sie wurde mit „GTD-21Bs“ (GT stand für Bodentraining) bezeichnet: 132
Davis-Monthan ist offen Basis, mit öffentlichen Führungen durch den Lagerbereich zu der Zeit, so dass die seltsam aussehenden Drohnen bald entdeckt wurden a nd Fotos erschienen in Zeitschriften. Spekulationen über die D-21B wurden jahrelang in Luftfahrtkreisen verbreitet, und erst 1982 wurden Einzelheiten des Tagboard-Programms veröffentlicht. Das Programm B-52 / D-21B wurde jedoch erst 1993 veröffentlicht. Im selben Jahr wurden die überlebenden D-21B in Museen freigelassen.:132–133
Bewertung ausländischer Technologien
HAVE DONUT, eine MiG-21F-13, die von der US-Marine und dem Air Force Systems Command während ihrer Ausbeutung 1968
Während des Kalten Krieges war eine der von den Vereinigten Staaten durchgeführten Missionen der Test und die Bewertung erbeuteter sowjetischer Kampfflugzeuge.Ab Ende der 1960er Jahre und mehrere Jahrzehnte lang war Area 51 Gastgeber einer Reihe von sowjetisch gebauten Flugzeugen. Im Rahmen der Programme HAVE DONUT, HAVE DRILL und HAVE FERRY wurden die ersten in den USA geflogenen MiGs verwendet, um die Leistung, die technischen und betrieblichen Fähigkeiten des Flugzeugs zu bewerten und die Typen gegen US-amerikanische Kämpfer auszuspielen.
Dies war keine neue Mission, da die Erprobung ausländischer Technologien durch die USAF im Zweiten Weltkrieg begann. Nach dem Krieg wurden vom Air Technical Intelligence Center (ATIC, das während des Koreakrieges sehr einflussreich wurde) unter dem direkten Kommando der Air Materiel Control Department Tests der erworbenen ausländischen Technologie durchgeführt. 1961 wurde ATIC zur Foreign Technology Division (FTD) und wurde dem Air Force Systems Command zugewiesen. ATIC-Mitarbeiter wurden überall hin geschickt, wo ausländische Flugzeuge zu finden waren.
Der Schwerpunkt des Air Force Systems Command beschränkte den Einsatz des Jägers als Werkzeug zur Ausbildung der taktischen Kampfpiloten an vorderster Front. Air Force Systems Command rekrutierte seine Piloten aus dem Air Force Flight Test Center der Edwards Air Force Base in Kalifornien, die normalerweise Absolventen verschiedener Testpilotenschulen waren. Tactical Air Command wählte seine Piloten hauptsächlich aus den Reihen der Absolventen der Waffenschule aus.
Im August 1966 flog der Kampfpilot der irakischen Luftwaffe, Kapitän Munir Redfa, mit seiner MiG-21 nach Israel, nachdem ihm befohlen worden war, den Irak anzugreifen Kurdendörfer mit Napalm. Sein Flugzeug wurde Ende 1967 zum Studium nach Groom Lake gebracht. 1968 gründeten die US Air Force und die Navy gemeinsam ein Projekt namens HAVE DONUT, bei dem das Air Force Systems Command, das Tactical Air Command und das Air Test and Evaluation Squadron Four (VX-4) der US Navy dieses erworbene sowjetische Flugzeug flogen Da die US-amerikanische MiG-21 selbst geheim war, wurde sie am Groom Lake getestet. Ein gemeinsames Team aus Luftwaffe und Marine wurde für eine Reihe von Luftkampftests zusammengestellt.:219
HABE FÄHRE, die zweite von zwei MiG-17F „Fresken“, die Israel 1969 an die Vereinigten Staaten verliehen hat
Vergleiche zwischen der F-4 und der MiG-21 zeigten, dass sie an der Oberfläche gleichmäßig übereinstimmten. Die HAVE DONUT-Tests zeigten, dass die Fähigkeiten des Mannes im Cockpit waren Was den Unterschied ausmachte: Als die Piloten der Marine oder der Luftwaffe die MiG-21 flogen, war das Ergebnis ein Unentschieden: Die F-4 würde einige Kämpfe gewinnen, die MiG-21 würde andere gewinnen. Es gab keine klaren Vorteile. Das Problem war nicht mit den Flugzeugen, sondern mit den Piloten, die sie flogen. Die Piloten würden kein Flugzeug an seine Grenzen fliegen. Einer der Marinepiloten war Marland W. „Doc“ Townsend, damals Kommandeur von VF-121, dem F-4-Trainingsgeschwader bei NAS Miramar. Er war Ingenieur und Veteran des Koreakriegs und hatte fast jedes Marineflugzeug geflogen. Wenn er gegen die MiG-21 flog, manövrierte er sie jedes Mal aus. Die Piloten der Luftwaffe würden in der MiG-21 nicht vertikal fliegen. Der HAVE DONUT-Projektleiter war Tom Cassidy, ein Pilot mit VX-4, dem Luftentwicklungsgeschwader der Marine am Point Mugu. Er hatte beobachtet, wie Townsend die MiG-21-Piloten der Luftwaffe „gewachst“ hatte. Cassidy stieg in die MiG- 21 und trat gegen Townsends F-4 an. Diesmal war das Ergebnis ganz anders. Cassidy war bereit, in der Vertikalen zu kämpfen und das Flugzeug bis zu dem Punkt zu fliegen, an dem es buffte, direkt über dem Stall. Cassidy konnte auf das Heck der F-4 steigen. Nach dem Flug stellten sie fest, dass die MiG-21 bei niedrigeren Geschwindigkeiten besser drehte als die F-4. Der Schlüssel war, dass die F-4 ihre Geschwindigkeit beibehielt F-4 hatte die MiG-21 besiegt, die Schwäche des sowjetischen Flugzeugs war festgestellt worden. Weitere Testflüge bestätigten, was gelernt wurde. Es war auch klar, dass die MiG-21 ein gewaltiger Feind war. Die Piloten der Vereinigten Staaten mussten viel fliegen Dies würde eine spezielle Schule erfordern, um fortgeschrittene Luftkampftechniken zu unterrichten.: 220–221
Am 12. August 1968 stellten zwei syrische Luftwaffenleutnants, Walid Adham und Radfan Rifai, Sie verirrten sich in einem Paar MiG-17F auf einer Trainingsmission. Sie verirrten sich und landeten auf dem Betzet Landing Field im Norden Israels. (Eine Version besagt, dass sie von einem Araber in die Irre geführt wurden. vor Ende 1968 wurden diese MiG-17 aus israelischen Beständen transferiert und in die Testflotte der Area 51 aufgenommen. Die Flugzeuge waren Gi ven USAF-Bezeichnungen und gefälschte Seriennummern, damit sie in DOD-Standardflugprotokollen identifiziert werden können. Wie im früheren Programm führte eine kleine Gruppe von Luftwaffen- und Marinepiloten Schein-Luftkämpfe mit den MiG-17 durch. Ausgewählte Ausbilder der Top Gun-Schule der Navy in NAS Miramar, Kalifornien, wurden ausgewählt, um zu Einarbeitungszwecken gegen die MiGs zu fliegen. Sehr bald wurden die Mängel der MiG-17 deutlich. Es hatte ein extrem einfaches, sogar grobes Kontrollsystem, dem die leistungssteigernden Kontrollen amerikanischer Flugzeuge fehlten.Die Doppelmotoren des F-4 waren so leistungsstark, dass sie in dreißig Sekunden außerhalb der Reichweite der MiG-17-Geschütze beschleunigen konnten. Für die F-4 war es wichtig, Abstand zur MiG-17 zu halten. Solange die F-4 anderthalb Meilen von der MiG-17 entfernt war, war sie außerhalb der Reichweite der sowjetischen Jagdgeschütze, aber die MiG war in Reichweite der Raketen der F-4.:222– 225
Die Daten aus den Tests HAVE DONUT und HAVE DRILL wurden der neu gegründeten Top Gun-Schule bei NAS Miramar zur Verfügung gestellt. Bis 1970 wurde das HAVE DRILL-Programm erweitert; Einige ausgewählte F-4-Besatzungen der Flotte hatten die Möglichkeit, gegen die MiGs zu kämpfen. Das wichtigste Ergebnis von Project HAVE DRILL ist, dass kein Navy-Pilot, der im Projekt geflogen ist, das MiG-17-Fresko im ersten Einsatz besiegt hat. Die HAVE DRILL Luftkämpfe waren nur auf Einladung. Die anderen Piloten auf der Nellis Air Force Base sollten nichts über die von den USA betriebenen MiGs wissen. Um Sichtungen zu vermeiden, wurde der Luftraum über dem Groom Lake-Bereich geschlossen. Auf Luftfahrtkarten war der Übungsbereich mit roter Tinte markiert. Die verbotene Zone wurde als „Roter Platz“ bekannt .: 226
Während des restlichen Vietnamkrieges stieg die Tötungsrate der Marine auf 8,33 zu 1. Im Gegensatz dazu verbesserte sich die Luftwaffenrate nur geringfügig auf 2,83 Der Grund für diesen Unterschied war Top Gun. Die Marine hatte ihr Luftkampftraining wiederbelebt, während die Luftwaffe stagnierte. Die meisten Kills der Navy MiG wurden von Absolventen der Top Gun getätigt: 231
Im Mai 1973 wurde das Projekt HAVE IDEA gegründet, das die älteren Projekte HAVE DONUT, HAVE FERRY und HAVE DRILL übernahm, und das Projekt wurde an übertragen der Tonopah Test Range Flughafen. Bei Tonopah wurden die Tests ausländischer Technologieflugzeuge in den 1970er und 1980er Jahren fortgesetzt und erweitert.
In Bereich 51 wurde auch ein weiteres Programm zur Bewertung von Fremdmaterial namens HAVE GLIB durchgeführt. Dies beinhaltete das Testen von sowjetischen Tracking- und Raketenkontrollradarsystemen. Um den „Slater Lake“, eine Meile nordwestlich der Hauptbasis, begann ein Komplex von tatsächlichen und nachgebildeten sowjetischen Bedrohungssystemen zu wachsen, zusammen mit einem erworbenen sowjetischen „Barlock“ -Suchradar, das an der Tonopah Air Force Station platziert war. Sie wurden eingerichtet, um einen Luftverteidigungskomplex im sowjetischen Stil zu simulieren.
Die Luftwaffe begann 1977 im Rahmen des Projekts SCORE EVENT mit der Finanzierung von Verbesserungen für Area 51. 1979 übertrug die CIA die Zuständigkeit für den Standort Area 51 an das Air Force Flight Test Center in Edwards AFB, Kalifornien. Herr Sam Mitchell, der letzte CIA-Kommandeur von Area 51, gab das Kommando an Oberstleutnant Larry D. McClain der USAF ab.
Haben Sie ein Blue / F-117-Programm
Unteransicht von Have Blue
Der Stealth-Jäger Lockheed Have Blue (ein kleineres Proof-of-Concept-Modell der F-117 Nighthawk) flog erstmals im Dezember 1977 bei Groom.
978 vergab die Luftwaffe einen umfassenden Entwicklungsauftrag für die F-117 an die Advanced Development Projects der Lockheed Corporation. Am 17. Januar 1981 akzeptierte das Lockheed-Testteam in Area 51 die Lieferung der ersten vollständigen Entwicklung ( FSD) Prototyp 79–780 mit der Bezeichnung YF-117A. Am 18. Juni 1981 um 6:05 Uhr morgens hob der Testpilot von Lockheed Skunk Works, Hal Farley, die Nase der YF-117A 79–780 von der Landebahn von Area 51. n der Zwischenzeit hat Tactical Air Command (TAC) beschlossen, eine Gruppenebene einzurichten Organisation, um den F-117A zu einer anfänglichen Betriebsfähigkeit zu führen. Diese Organisation wurde zur 4450. Tactical Group (ursprünglich als „A Unit“ bezeichnet), die am 15. Oktober 1979 in Nellis AFB, Nevada, offiziell aktiviert wurde, obwohl sich die Gruppe physisch in Area 51 befand. Die 4450th TG betrieb auch die A-7D Corsair II Als Ersatztrainer für die F-117A wurden diese Operationen bis zum 15. Oktober 1982 unter dem Deckmantel einer Avionik-Testmission fortgesetzt.
Fliegende Staffeln der 4450. TG waren die 4450. Taktische Staffel (ursprünglich als „I“ bezeichnet) Einheit „) am 11. Juni 1981 aktiviert und 4451. Taktische Staffel (ursprünglich als“ P-Einheit „bezeichnet) am 15. Januar 1983. Die 4450. TS, stationiert in Area 51, war die erste F-117A-Staffel, während die 4451. TS stationiert war Nellis AFB und war mit A-7D Corsair IIs ausgestattet, die mit einem dunklen Motiv bemalt waren und den Schwanz „LV“ codierten. Lockheed-Testpiloten haben den YF-117 auf Herz und Nieren geprüft. A-7Ds wurden für die Pilotenausbildung verwendet, bevor Lockheed F-117A an Area 51 geliefert hatte. Später wurden die A-7D für F-117A-Verfolgungstests und andere Waffentests in der Nellis Range verwendet. Am 15. Oktober 1982 flog Major Alton C. Whitley Jr. als erster USF 4450. TG-Pilot die F-117A.
Obwohl ideal zum Testen, war Area 51 kein geeigneter Standort für eine Einsatzgruppe. Daher musste eine neue verdeckte Basis für F-117-Operationen eingerichtet werden. Der Flughafen Tonopah Test Range wurde für den Betrieb der ersten USAF F-117-Einheit, der 4450th Tactical Group (TG), ausgewählt. Ab Oktober 1979 wurde die Basis des Flughafens Tonopah rekonstruiert und erweitert.Die 6.000-Fuß-Landebahn wurde auf 10.000 Fuß verlängert. Rollwege, eine Betonschürze, ein großer Wartungshangar und ein Propan-Lagertank wurden hinzugefügt.
Anfang 1982 waren vier weitere YF-117As an der Basis in Betrieb.:162 Nachdem sie einen großen Skorpion in ihrem gefunden hatten Büros, das Testteam (Designated „R Unit“) nahm es als ihr Maskottchen und nannte sich die „Baja Scorpions“. Die Tests einer Reihe von ultra-geheimen Prototypen wurden in Area 51 bis Mitte 1981 fortgesetzt, als die Tests auf die anfängliche Produktion von F-117-Stealth-Jägern übergingen. Die F-117 wurden bei Dunkelheit von C-5 zu und von Area 51 bewegt, um die Sicherheit zu gewährleisten. Die Flugzeuge wurden betankt, zerlegt, wiegt und nachts an Bord der C-5 verladen, nach Lockheed geflogen und nachts vor dem Zusammenbau und den Flugtests entladen. Der Bräutigam führte Radarprofile, F-117-Waffentests und das Training der ersten Gruppe von USAF-F-117-Piloten an der Front durch.: 161
Während die „Baja Scorpions“ an der F-117 arbeiteten, gab es auch eine andere Gruppe, die im Geheimen arbeitet, bekannt als „die Walfänger“, die an Tacit Blue arbeiten. Ein Demonstrationsflugzeug mit Fly-by-Wire-Technologie mit gekrümmten Oberflächen und Verbundmaterial, um Radar auszuweichen, war ein Prototyp und ging nie in Produktion. Trotzdem war dieses seltsam aussehende Flugzeug für viele der Fortschritte der Stealth-Technologie verantwortlich, die bei mehreren anderen Flugzeugkonstruktionen eingesetzt wurden, und hatte direkten Einfluss auf die B-2. Der erste Flug von Tacit Blue wurde am 5. Februar 1982 vom Northrop Grumman-Testpiloten Richard G. Thomas durchgeführt. 249–250
Produktions-FSD-Flugzeugzellen von Lockheed wurden zur Abnahmeprüfung in den Bereich 51 verschifft. Als die Baja Scorpions das Flugzeug mit Funktionskontrollflügen und L.O. Überprüfung, die operativen Flugzeuge wurden dann auf die 4450. TG übertragen.
F-117 fliegt über Berge
Am 17. Mai 1982 wurde der Umzug des 4450. TG vom Groom Lake nach Tonopah eingeleitet, wobei die letzten Komponenten des Umzugs Anfang 1983 abgeschlossen wurden. FSD-Flugzeugzellen von Lockheed wurden hergestellt Versand an Area 51 zur Abnahmeprüfung. Als die Baja Scorpions das Flugzeug mit Funktionskontrollflügen und L.O. Nach Überprüfung wurden die einsatzbereiten Flugzeuge dann in Tonopah auf die 4450. TG übertragen.
Die R-Einheit wurde am 30. Mai 1989 inaktiviert. Nach Inaktivierung wurde die Einheit als Abteilung 1, 57. Jagdwaffenflügel (FWW) reformiert ). 1990 wurde die letzte F-117A (843) von Lockheed ausgeliefert. Nach Abschluss der Abnahmeflüge in Area 51 dieses letzten neuen F-117A-Flugzeugs setzte das Flugtestgeschwader nach Änderungen durch Lockheed die Flugtestaufgaben für überholte Flugzeuge fort. Im Februar / März 1992 zog die Testeinheit von Area 51 in das USAF Palmdale Plant 42 und wurde in das 6510. Testgeschwader des Air Force Systems Command integriert. Einige Tests, insbesondere die RCS-Überprüfung und andere klassifizierte Aktivitäten, wurden während der gesamten Betriebslebensdauer des F-117 noch in Bereich 51 durchgeführt. Das kürzlich inaktivierte (2008) 410. Flugtestgeschwader verfolgt seine Wurzeln, wenn nicht seine formale Abstammung, bis zur 4450. TG R-Einheit.
Spätere Operationen
F-22 während einer Übung mit roter Flagge mit Groom Lake im Hintergrund (März 2013)
Seit dem Die F-117 wurde 1983 in Betrieb genommen, der Betrieb am Groom Lake wurde fortgesetzt. Die Basis und das dazugehörige Landebahnsystem wurden erweitert, einschließlich der Erweiterung der Wohn- und Unterstützungseinrichtungen. 1995 erweiterte die Bundesregierung das Sperrgebiet um die Basis um nahe gelegene Berge, die bisher den einzigen anständigen Blick auf die Basis ermöglichten, und untersagte den Zugang zu 16,07 km2 Land, das früher vom Bureau of Land Management verwaltet wurde. Am 22. Oktober 2015 unterzeichnete ein Bundesrichter einen Befehl zur Übergabe von Land, das seit den 1870er Jahren einer Familie in Nevada gehörte, an die US-Luftwaffe zur Erweiterung des Gebiets 51. Nach Angaben des Richters wurde das Land, das die Basis übersah, zur Sicherung der Sicherheit genutzt Bedenken im Zusammenhang mit ihrer Schulung und Prüfung.