Fra november 2002-udgaven af Car and Driver.
Ifølge Toyota senior vicepræsident og general manager Don Esmond, mellemstore SUVer udgør nu 10 procent af alle køretøjer, der sælges i USA, og er de største sælgere i SUV-kategorien.
Så det virker ikke urimeligt for Toyota at have to spillere i den kategori: Highlander, som er et bilbaseret monokoque-køretøj, og 4Runner, som er et karosseri-på-ramme køretøj med truck DNA og bedre off-road potentiale.
4Runner kom først her efter at have spillet markedet i 18 år i tre på hinanden følgende generationer. Gør det til fire. Den nye 4Runner er her som en 2003-model, og den er større, tungere og mere kraftfuld end nogensinde før.
Toyota har søgt forbedringer inden for komfort, on- og off-road-håndtering, sikkerhed, ydeevne og økonomi. Den har genopfundet 4Runner. Baseret på Prado (en slags Land-Cruiser med syv-ottendedels skala, der ikke sælges i dette land) snarere end Tacoma, har det nye køretøj en akselafstand, der er 4,5 tommer længere (109,8 tommer), samt en lige stigning i samlet længde (nu 187,8 tommer).
Højdepunkter: Solid konstruktion, god forfining, masser af kraft.
Derfor tilbyder den strakte 4Runner yderligere to centimeter frontbenplads. Der er 0,4 tommer mere frihøjde, og de påhængende passagerer sidder to inches længere fra hinanden i et interiør, der nu er fire inches bredere.
Under det mere rummelige karrosseri er der en ny ramme med skinner i fuld længde kasse-sektioner og ni fuldsvejsede tværstænger. Det forreste tværstykke er monteret lavt nok til at aktivere kofangere og kollisionssystemer i mindre køretøjer, og “blød” frontplade og en plastrist er beregnet til at reducere skader på fodgængere.
To motorer tilbydes i to- og firehjulstræk-konfigurationer. En ny 4,0-liters V-6 er nu grundmotivationen for 4Runner, der udvikler 245 hestekræfter ved 5200 omdr./min. Og et kraftigt drejningsmoment på 283 pund ved 3400 omdr./min. Ud over at være Toyotas første aluminiums-lastbilmotor er 1GR-FE (som det er kendt internt) produktet af 3D-motormodelleringsteknikker og har kædedrevne knastaksler, variabel ventiltiming med intelligens og variabel indtaggeometri.
Den eksklusive motor er en 4,7-liters V-8 relateret til i-Force-møllen, der findes i Sequoia, Tundra og Land Krydser. I denne forklædning producerer den 235 hestekræfter ved 4800 omdr./min. Og 320 pund-fod med drejningsmoment ved 3400 omdr./min. Som du kan se på tallene, har V-6 flere hestekræfter, men V-8 har mere drejningsmoment, og den leveres over et meget bredt omdrejningsområde.
Således er vores V-8 -drevet 4Runner SR5 testbil renset til 60 km / t på bare otte sekunder – ingen ringe bedrift for en to-plus-ton SUV med fuldtids firehjulstræk. Vi bliver nødt til at vente, indtil vi tester V-6-modellen før vi ved, om det kan duplikere denne præstation. Det er dog klart, at strømmen ikke er et problem i den nye 4Runner.
Det er heller ikke en forbedring af drivlinjen. 4Runner skiftede glat og elegant i alle situationer gennem de fem forhold i sin nye automatiske transmission. At vælge lav rækkevidde med den dash-monterede drejekontakt – også brugt i deltids-systemet på V-6 modeller til at skifte fra to- til firehjulstræk – var lige så gennemsigtig.
Lav: Lidt tungt til seriøse off-road, påtrængende stabilitetskontrolsystemer.
Overførselshuset i begge motorvarianter bruger en låsbar Torsen-centerdifferentiale og har under normale driftsforhold et bagspændingsmoment (planetgearet opdeler drejningsmoment 40/60 fortil bagpå). Det kan øge drejningsmomentfordelingen bagud med op til 70 procent, når det er nødvendigt, eller sende op til 53 procent fremad, når bakken mister greb.
Kombineret med en kontrolarm-affjedring foran og en solid bagaksel placeret ved fire bageste led og en Panhard-stang, ser 4Runner off-road-arsenal ret overbevisende ud. Og hjælper den sædvanlige firehjulede drive traction hardware er to elektroniske strategier, der er beregnet til at optimere off-road ydeevne. Den ene er Hill-start Assist Control (HAC), en slags stabilitetskontroludløser, der anvender bremser og styrer drejningsmoment til vanskelige op ad bakke. Den anden er Downhill Assist Control (DAC), som kun fungerer i lav rækkevidde ved en starthastighed på mindre end 18 km / t, når føreren har fødderne væk fra pedalerne, for at opretholde en målhastighed på 2 til 4 km / t.
Her er “karakter” -strategien for den nye 4Runner: tre trimniveauer med enten en V-6 eller V-8 motor og valgfri firehjulstræk, der er deltid på V-6-køretøjer og fuld tid, når de er sammen med V-8. Den laveste kvalitet er SR5, der leveres med gråmetalliske kofangere, lavere beklædning og 16-tommer stålhjul (legeringer er valgfri) med 265 / 70R-16 dæk. Figur $ 26.000, der skal åbnes. Derefter er Sport-modellen, der stort set ligner SR5, men har en sølvfarvet gitter og tagskinner, en emhætte, tågelamper farvetastede, opvarmede sidespejle og 17-tommer alufælge med seks eger og gummi i 65-serien. Forvent at betale mindst $ 33.000 for en sport.
Den mest avancerede model er Limited med farvetastede kofangere og beklædning, oplyste kørebrætter og fem eger, 17-tommer legeringer. 4Runner-interiøret varierer lidt f rom klasse til klasse, men Sport og Limited varianter får læderindpakkede rat med lyd og fartpilot. Begrænset er også udstyret med en tyverisikringsstartspærre, en HomeLink-sender, sølvfarvet trim forskellige steder, el-justerbare opvarmede forsæder, dobbeltzones klimakontrol og en ny dobbeltdækkerhylde i bagagerummet mere effektiv opbevaring. Opladet, bør den begrænsede top ud på omkring $ 40.000.
En mulighed, vi endnu ikke har nævnt, er X-Relative Absorber System (X-REAS), der er standard for Sport-modellen og tilgængelig som en mulighed på det begrænsede. Vi kan lide denne. Det er en installation, der forbinder diagonalt modstående støddæmpere foran og bag via en kvælstofladet centerdæmper som i Audi RS 6. Effekten er meget lig den med de diagonale donkraftsystemer, der findes i CART racerbiler, og den giver yderligere rulle- og stigdæmpning i en sådan grad, at en 4Runner udstyret med X-REAS styrer i bøjninger med en synlig mangel på rullebevægelser.
På trods af sin større størrelse og masse styrer denne store SUV præcist uden korruption af linjen fra bump-styring, rullestyring eller andre geometriske skift. Det letter i bøjninger med pænt polstrede kropsbevægelser og tager et sæt, som en chauffør kan læne sig på med ægte selvtillid. Et nyt hul styrestang bidrager til plottet med glatte og nøjagtige svar.
Ikke underligt, at VSC er så forsigtig. Stole på feedback alene ville en 4Runner-driver snart udnytte den fulde håndteringskonvolut på baggrund af denne følelse af stabilitet. X-REAS kan kobles med en valgfri bagluftaffjedring (kun tilgængelig på V-8 Limited 4Runners), der erstatter stålspolerne med forstærkede luftblærer. Disse giver automatisk belastningsudjævning, en switchvalgt stigning i kørehøjde (op til 1,5 tommer) til hårdt kørsel, og cirka tre fjerdedele af en tommer højdereduktion til lastning eller trailertransport. I overensstemmelse med 4Runners arv af off-road-kapacitet er frihøjden angivet til 9,1 tommer.
Dommen: Hvis du bygger dem større, de vil tilsyneladende fortsætte med at komme.
Toyotas påståede ambitioner for 4Runner var at forbedre vejstabilitet og komfort uden at gå på kompromis med det off-road potentiale, som mange forbrugere værdsætter, mens de opgraderer køretøjets kraft, plads og sikkerhed. I sit forsøg på at gøre det har virksomheden tilføjet 4Runner omkring 350 pund. Det kan være beklageligt, men de nye 4Runners er ikke desto mindre bedre på alle måder end deres forgængere. Hvad er der alligevel 350 pund mellem venner?