Tidlig historieRediger
En gammel sporvogn, der krydser East River
Roosevelt Island var blevet forbundet med Manhattan med en vognbane, der krydsede over Queensboro Bridge fra åbningen i 1909. Vogne til og fra Queens stoppede i midt på broen for at møde en elevator, som derefter førte passagerer ned til øen. Som den eneste forbindelse til resten af byen fra øen forblev vognen i brug indtil den 7. april 1957, længe efter at de fleste andre vogntjenester var blevet demonteret i byen og var den sidste vognlinje i staten New York; den blev erstattet af busser. På det tidspunkt blev en bro til Queens afsluttet, hvilket krævede en rundkørsel for at nå Manhattan.
Begyndende i midten af 1970erne blev Roosevelt Island ombygget til at rumme boligprojekter med lav til mellemindkomst, hvilket nødvendiggjorde opførelse af en ny offentlig transportforbindelse til byen. Vognbanesporene var forværret uden reparation, og metrostationen Roosevelt Island, der betjener øen via 63rd Street metroforbindelse, var endnu ikke afsluttet. I 1971 bevarede Urban Development Corporation Lev Zetlin Associates for at vælge og designe en transitforbindelse til Roosevelt Island. James AO “Kon PE førte LZA-teamet til at gennemføre en gennemførlighedsundersøgelse og design. Tre alternative tilstande blev undersøgt: en færge, en elevator fra broen og den antenne sporvogn. Sporet blev valgt, og systemet var designet til at byde. Von Roll blev valgt til at levere og opføre trikken og dens udstyr. Med elevatoren til Roosevelt Island lukket blev stien på broen lukket i 1974 med forventning om, at sporvognen snart skulle åbne. Tårnene til sporvognssystemet blev rejst inden juli 1975, med forventet færdiggørelse i december samme år.
Sporvognssystemet blev åbnet i juli 1976 som en midlertidig løsning til øens pendlingsbehov. Da metroprojektet faldt længere bagefter, blev “sporvognen” mere populær og blev omdannet til et permanent anlæg, og sporvognen havde monopol på service mellem Roosevelt Island og resten af Manhattan, indtil metroforbindelsen til øen endelig blev afsluttet i oktober 1989. Inden metroen blev åbnet, var der dog to store forstyrrelser i servicen: i 1978 for udskiftning af forringede kabler og i 1986, efter at ansvarsforsikringspolicen for sporvognen udløb.
Efter den 63. Street Subway blev afsluttet, det daglige kørsel faldt kraftigt fra 5.500 daglige kørere i 1989 til 3.000 i 1993. Trikken blev lukket fra oktober 1993 til januar 1994 for reparationer.
Trikken var den sidste holdout for brugen af tokens i New York City-transportsystemet. Oprindeligt brugte det et specielt token, som senere blev erstattet af standardvarianten til undergrundsbaner og busser. Selvom tokens blev udfaset til fordel for MetroCard i 2003, begyndte sporvognen først at acceptere MetroCards før den 1. marts 2004. Billetprisen er den samme som på busser og undergrundsbaner: 2,75 $ for en envejs tur med gratis overførsler til metroen og busser. Under New York City-transitstrejken i 2005 var sporvognen et af de få offentlige transportsystemer inden for byen, der stadig var i drift, da den blev privatdrevet.
BreakdownsEdit
Et af tårnene, der understøtter sporvognen
Den 18. april 2006, ca. 17:22 EDT, de to sporvogne sad fast over East River i syv timer på grund af mekaniske problemer og fangede 69 mennesker. Redningskurve, der er i stand til at rumme op til 15 personer, blev sendt op til de strandede svævebaner kl. 22.55, hvor børn og ældre gik først, og hver redning tog cirka 20 minutter. Disse kurve førte også forsyninger til sporvogne, såsom tæpper, babyformel og mad, til de resterende passagerer. Passagerer på den Roosevelt Island-bundne sporvogn blev reddet kl. 2:55 den 19. april, mens de på den Manhattan-bundne sporvogn ikke blev reddet før 04:07
April 2006-hændelsen havde været den anden gang på otte måneder, at sporvognssystemet mistede strømmen. Den 2. september 2005 var mere end 80 mennesker fanget i sporvognen i over 90 minutter. Efter denne hændelse citerede statsinspektører Roosevelt Island Tramway for ikke at have en operationel diesel backup eller motor-generator system. Arbejdsministeriet sagde, at systemet ikke bestod elektrisk inspektion og ikke kunne køre, da strømafbrydelsen den 18. april fandt sted.
Sporvognsstoppet stoppede driften efter hændelsen i april 2006 og genåbnede den 1. september 2006. Sporvognens elektriske sikkerhedskopieringssystemer blev renoveret, og i tilfælde af en nødsituation er hver bil nu udstyret med tæpper, vand, mad og et toilet med et privatlivsgardin. Bilvagter vil bære mobiltelefoner med deres radioer.”
RenovationEdit
Roosevelt Island-terminalen under renovering
Den 1. marts 2010 blev sporvognen lukket som en del af et projekt på 25 millioner dollars for at opgradere og modernisere systemet. Med hjælp fra det franske firma Poma blev alle komponenter udskiftet bortset fra de tre Blandt forbedringerne har de nye sporvognskabler og biler nu lov til at køre uafhængigt af hinanden i et “dual-træk” -system. Før dette måtte bilerne køre på samme tid, hvilket præsenterede vedligeholdelse og nødsituation reaktionsproblemer. De gamle hytter kan bevares på Roosevelt Island og / eller på et museum.