Område 51

Oprindelsen til navnet “Område 51” er uklar. Det menes at stamme fra et Atomic Energy Commission (AEC) nummereringsnet, skønt Area 51 ikke er en del af dette system; det støder op til område 15. En anden forklaring er, at 51 blev brugt, fordi det var usandsynligt, at AEC ville bruge nummeret. Ifølge Central Intelligence Agency (CIA) er de korrekte navne på anlægget Homey Airport (KXTA) og Groom Lake, selvom navnet Area 51 blev brugt i et CIA-dokument fra Vietnamkrigen. Anlægget er også blevet omtalt som Dreamland og Paradise Ranch, blandt andre kælenavne. USAFs public relations har henvist til anlægget som “et driftssted nær Groom Dry Lake”. Luftrummet til speciel brug omkring marken kaldes Begrænset område 4808 Nord (R-4808N).

Bly og sølv blev opdaget i den sydlige del af Groom Range i 1864, og det engelske firma Groome Lead Mines Limited finansierede Conception Mines i 1870erne og gav distriktet sit navn (nærliggende miner inkluderede Maria, Willow og White Lake). JB Osborne og partnere erhvervede den kontrollerende andel i Groom i 1876, og Osbournes søn erhvervede den i 1890erne. Minedrift fortsatte indtil 1918 og genoptog derefter efter 2. verdenskrig indtil begyndelsen af 1950erne.

Flyvepladsen på Groom Lake-stedet begyndte at fungere i 1942 som Indian Springs Air Force Auxiliary Field og bestod af to ikke-asfalterede baner på 1.524 m.

U-2-program

Central Intelligence Agency (CIA) etablerede testfaciliteten Groom Lake i april 1955 til projekt AQUATONE: udviklingen af Lockheed U-2 strategiske rekognosceringsfly. Projektdirektør Richard M. Bissell Jr. forstod, at flyvetest- og pilotuddannelsesprogrammerne kunne ikke gennemføres på Edwards Air Force Base eller Lockheeds Palmdale-facilitet i betragtning af den ekstreme hemmeligholdelse omkring projektet. Han foretog en søgning efter et passende teststed til U-2 under den samme ekstreme sikkerhed som resten af projektet .:25 Han underrettede Lockheed, som sendte et inspektionshold ud til Groom Lake. Ifølge Lockheeds U-2 designer Kelly Johnson:: 26

Vi fløj over det og inden for tredive sekunder vidste du, at det var stedet .. … det var lige ved en tør sø. Mennesket i live, vi kiggede på den sø, og vi kiggede alle på hinanden. Det var en anden Edwards, så vi trillede rundt, landede på søen og taxede op til den ene ende af den. var et perfekt naturlandingsfelt … lige så glat som et billardbord uden at der blev gjort noget mod det.

Søbunden lavede en ideel strimmel til test fly og Emigrant Valley bjergkæder og NTS-omkredsen beskyttede stedet mod besøgende; det var omkring 160 km nord for Las Vegas. CIA bad AEC om at erhverve jorden, der blev udpeget “Område 51” på kortet, og om at føje den til Nevada Test Site .:56–57

Johnson kaldte området “Paradise Ranch” for at opmuntre arbejdere til at flytte til “det nye anlæg i midten af ingenting”, som CIA senere beskrev det, og navnet blev forkortet til “The Ranch”.: 57 Den 4. maj 1955 ankom et undersøgelsesteam til Groom Lake og lagde ud en 1.500 m nord-syd landingsbane på det sydvestlige hjørne af søbredden og udpeget et sted til en base support facilitet. Ranch bestod oprindeligt af lidt mere end et par krisecentre, værksteder og trailerhuse, hvor man kunne huse sit lille hold. Lidt over tre måneder senere bestod basen af en enkelt asfalteret landingsbane, tre hangarer, et kontroltårn og rudimentær indkvartering for testpersonale. Basens få faciliteter omfattede en biograf og volleyballbane. Der var også en messesal, flere brønde og brændstofopbevaringstanke. CIA, luftvåben og Lockheed-personale begyndte at ankomme i juli 1955. Ranch modtog sin første U- 2 levering den 24. juli 1955 fra Burbank med et C-124 Globemaster II-fragtfly ledsaget af Lockheed-teknikere på Douglas DC-3. Regelmæssige militære lufttransporttjenester blev oprettet mellem område 51 og Lockheeds kontorer i Burbank, Californien . For at bevare hemmeligholdelse fløj personale til Nevada mandag morgen og vendte tilbage til Californien fredag aften .:72

OXCART-program

Projekt OXCART blev oprettet i august 1959 til “antiradar-studier , aerodynamiske strukturelle tests og tekniske designs “og alt senere arbejde på Lockheed A-12. Dette omfattede test ved Groom Lake, som havde utilstrækkelige faciliteter bestående af bygninger til kun 150 personer, en 1.500 m asfaltbane og begrænset brændstof, hangar og butiksareal .:58 Groom Lake havde modtaget navnet “Område 51 “: 59 da A-12 testfacilitetskonstruktion begyndte i september 1960, inklusive en ny 2.600 m landingsbane til erstatning for den eksisterende landingsbane.

Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) begyndte opførelsen af” Projekt 51 “den 1. oktober 1960 med dobbelt-skift konstruktionsplaner. Entreprenøren opgraderede basisfaciliteter og byggede en ny 10.000 fods bane diagonalt over det sydvestlige hjørne af søbredden. De markerede en arkimedisk spiral på den tørre sø ca. to miles tværs, så en A-12-pilot, der nærmer sig slutningen af overløbet, kunne afbryde i stedet for at kaste sig ned i bugten. Område 51 piloter kaldte det “The Hook”. For sidevindlandinger markerede de to ikke-asfalterede landingsbaner (landingsbaner 9/27 og 03/21) på det tørre søbund.

I august 1961 var opførelsen af de væsentlige faciliteter færdig; tre overskydende flåde-hangarer blev rejst på basens nordside, mens hangar 7 var nybyggeri. De oprindelige U-2-hangarer blev omdannet til vedligeholdelses- og maskinbutikker. Faciliteter i det største kantonområde omfattede værksteder og bygninger til opbevaring og administration, kommissær, kontroltårn, brandstation og boliger. Flåden bidrog også med mere end 130 overskud af Babbitt-dupleksenheder til langvarige belægningsfaciliteter. Ældre bygninger blev repareret, og yderligere faciliteter blev opført efter behov. En reservoirdam omgivet af træer betjent som et rekreativt område en kilometer nord for basen. Andre rekreative faciliteter omfattede et gymnastiksal, en biograf og en baseball-diamant. En permanent flybrændstoftankfarm blev bygget i begyndelsen af 1962 til det specielle JP-7-brændstof, der kræves af A- 12. Syv tanke blev konstrueret med en samlet kapacitet på 1.320.000 gallon. 58

Sikkerheden blev forbedret for ankomsten af OXCART, og den lille mine blev lukket i Groom bassinet. I januar 1962 udvidede Federal Aviation Administration (FAA) det begrænsede luftrum i nærheden af Groom Lake, og søbredden blev centrum for en 600 kvadratkilometer tilføjelse til det begrænsede område R-4808N. CIA-anlægget modtog otte USAF F-101 Voodoos til træning, to T-33 Shooting Star-trænere til færdighedsflyvning, en C-130 Hercules til godstransport, en U-3A til administrative formål, en helikopter til søgning og redning og en Cessna 180 til forbindelsesbrug, og Lockheed leverede en F-104 Starfighter til brug som et jagefly.

Det første A-12 testfly blev skjult kørt fra Burbank den 26. februar 1962 og ankom til Groom Lake den 28. februar: 60 Det foretog sin første flyvning den 26. april 1962, da basen havde over 1.000 medarbejdere.: 60–62 Det lukkede luftrum over Groom Lake var inden for Nellis Air Force Range luftrum, og piloter så A-12 20 til 30 gange.:63–64 Brudgommen var også stedet for den første Lockheed D-21 dronetestflyvning den 22. december 1964.:123 Ved udgangen af 1963 var ni A-12er i området 51, der blev tildelt den CIA-opererede ” 1129. Squadron for særlige aktiviteter “.

D-21 tagboard

Efter tabet af Gary Powers “U-2 over Sovjetunionen var der flere diskussioner om ved hjælp af A-12 OXCART som et ikke-piloteret dronefly. Selvom Kelly Johnson var kommet for at støtte ideen om drone-rekognoscering, modsatte han sig udviklingen af en A-12-drone og hævdede, at flyet var for stort og komplekst til en sådan konvertering. Imidlertid accepterede luftvåbenet at finansiere undersøgelsen af et højhastigheds-drone-fly i højden i oktober 1962. Luftvåbnets interesse synes at have flyttet CIA til at gribe ind, projektet betegnes “Q-12”. I oktober 1963 var dronens design afsluttet. Samtidig gennemgik Q-12 en navneændring. For at adskille den fra de andre A-12-baserede projekter blev den omdøbt til “D-21”. (“12” blev omvendt til “21”). “Tagboard” var projektets kodenavn.: 121

Den første D-21 blev afsluttet i foråret 1964 af Lockheed. Efter yderligere fire måneders kasser og statiske tests blev flyet sendt til Groom Lake og samlet igen. Det skulle bæres af et to-sæderivat af A-12, betegnet “M-21”. Når D-21 / M-21 nåede startpunktet, ville det første skridt være at sprænge D-21 “s indløbs- og udstødningsdæksler. Med D-21 / M-21 i den korrekte hastighed og højde, LCO ville starte ramjet og de andre systemer i D-21. “Med D-21” -systemerne aktiveret og kørende, og affyringsflyet på det rigtige punkt, ville M-21 begynde en let pushover, ville LCO tryk på en sidste knap, og D-21 ville komme ud af pylon “.: 122

Vanskeligheder blev løst gennem 1964 og 1965 ved Groom Lake med forskellige tekniske problemer. Fangeflyvninger viste uforudsete aerodynamiske vanskeligheder. I slutningen af januar 1966, mere end et år efter den første fangeflyvning, syntes alt at være klar. Den første D-21-lancering blev foretaget den 5. marts 1966 med en vellykket flyvning, hvor D-21 flyvede 120 miles med begrænset brændstof. En anden D-12-flyvning lykkedes i april 1966 med dronen, der flyver 1.200 miles og når Mach 3.3 og 90.000 fod. En ulykke den 30. juli 1966 med en fuldt drevet D-21 på en planlagt checkoutflyvning led af en unstart af dronen efter dens adskillelse, hvilket fik den til at kollidere med M-21-startflyet. De to besætningsmedlemmer skød ud og landede i havet 150 miles offshore. Et besætningsmedlem blev hentet af en helikopter, men det andet, efter at have overlevet flyets brud og udkast, druknede, da havvand kom ind i hans presdragt. Kelly Johnson aflyste personligt hele programmet efter at have været alvorlig i tvivl fra starten af gennemførligheden. Et antal D-21er var allerede blevet produceret, og i stedet for at skrotte hele indsatsen foreslog Johnson igen luftvåbenet, at de blev lanceret fra en B-52H-bombefly.: 125

Ved sensommeren af 1967 var ændringsarbejdet til både D-21 (nu betegnet D-21B) og B-52Hs komplet. Testprogrammet kunne nu genoptages. Testmissionerne blev fløjet ud af Groom Lake med de egentlige lanceringer over Stillehavet. Den første D-21B, der blev fløjet, var artikel 501, prototypen. Det første forsøg blev foretaget den 28. september 1967 og sluttede med fuldstændig fiasko. Da B-52 fløj mod startpunktet, faldt D-21B af pylon. B-52H gav en skarp sving, da dronen faldt fri. Boosteren fyrede og var ”et ganske syn fra jorden”. Fejlen blev sporet til en strippet møtrik på det forreste højre fastgørelsespunkt på pylon. Der blev foretaget flere flere tests, hvoraf ingen mødtes med succes. Faktum er imidlertid, at genoptagelserne af D-21-test fandt sted på baggrund af en skiftende rekognosceringsbaggrund. A-12 havde endelig fået lov til at implementere, og SR-71 skulle snart erstatte den. På samme tid var nye udviklinger inden for rekognoscering af satellitteknologi nær ved at fungere. Indtil dette tidspunkt begrænsede det begrænsede antal tilgængelige satellitter dækning til Sovjetunionen. En ny generation af rekognoseringssatellitter kunne snart dække mål overalt i verden. Satelliternes “opløsning ville være sammenlignelig med flyets, men uden den mindste politiske risiko. Tiden var ved at løbe ud for Tagboard .:129

Der blev foretaget adskillige flere testflyvninger, herunder to over Kina, fra Beale AFB, Californien, i varierende grad af succes i 1969 og 1970. Den 15. juli 1971 modtog Kelly Johnson en ledning, der annullerede D-21B-programmet. De resterende droner blev overført af en C-5A og anbragt i død lager. Værktøjet brugt til at bygge D-21B blev bestilt ødelagt. Ligesom A-12 Oxcart forblev D-21B Tagboard-droner et sort fly, selv i pension. Der blev ikke mistanke om deres eksistens før i august 1976, da den første gruppe blev anbragt i lager i Davis-Monthan AFB Military Storage and Disposition Center. En anden gruppe ankom i 1977. De blev mærket “GTD-21Bs” (GT stod for grunduddannelse) .: 132

Davis-Monthan er en åben base med offentlige ture i lagerområdet på det tidspunkt, så de ulige droner blev hurtigt set And fotos begyndte at vises i magasiner. Spekulationer om D-21B cirkulerede inden for luftfartscirkler i årevis, og det var først i 1982, at detaljer om Tagboard-programmet blev frigivet. Det var dog først i 1993, at B-52 / D-21B-programmet blev offentliggjort. Samme år blev de overlevende D-21Bs frigivet til museer.: 132–133

Evaluering af udenlandsk teknologi

Under den kolde krig var en af de missioner, der blev udført af USA, test og evaluering af fangede sovjetiske kampfly.Begyndende i slutningen af 1960erne og i flere årtier var Area 51 vært for et sortiment af sovjetbyggede fly. Under programmerne HAVE DONUT, HAVE DRILL og HAVE FERRY blev de første MiGer, der blev fløjet i USA, brugt til at evaluere flyet med hensyn til ydeevne, tekniske og operationelle kapaciteter, idet typerne blev stillet mod amerikanske krigere.

Dette var ikke en ny mission, da testning af fremmed teknologi fra USAF begyndte under Anden Verdenskrig. Efter krigen blev test af erhvervet udenlandsk teknologi udført af Air Technical Intelligence Center (ATIC, som blev meget indflydelsesrig under Koreakrigen) under direkte kommando af Air Materiel Control Department. I 1961 blev ATIC Foreign Technology Division (FTD) og blev omfordelt til Air Force Systems Command. ATIC-personale blev sendt hvor som helst, hvor der kunne findes udenlandske fly.

Fokus for Air Force Systems Command begrænsede brugen af jagerflyet som et værktøj til at træne frontlinjens taktiske jagerpiloter. Air Force Systems Command rekrutterede sine piloter fra Air Force Flight Test Center på Edwards Air Force Base, Californien, som normalt var kandidater fra forskellige testpilotskoler. Tactical Air Command valgte sine piloter primært fra rækken af kandidater fra Weapons School.

I august 1966 hoppede den irakiske luftvåbnets pilotpilot kaptajn Munir Redfa af med sin MiG-21 til Israel efter at have fået ordre om at angribe irakere Kurdebyer med napalm. Hans fly blev overført til Groom Lake i slutningen af 1967 til undersøgelse. I 1968 dannede det amerikanske luftvåben og flåden i fællesskab et projekt kendt som HAVE DONUT, hvor Air Force Systems Command, Tactical Air Command og US Navys Air Test and Evaluation Squadron Four (VX-4) fløj dette erhvervede sovjetfremstillede fly i simuleret luftkamptræning. Fordi USAs besiddelse af den sovjetiske MiG-21 i sig selv var hemmelig, blev den testet ved Groom Lake. Et fælles Air Force-Navy-team blev samlet til en række hundekamptest .:219

Sammenligninger mellem F-4 og MiG-21 viste, at de på overfladen var ensartede. HAVE DONUT-testene viste, at mandens dygtighed i cockpittet var hvad der gjorde forskellen. Da piloter fra flåden eller luftvåben fløj MiG-21, blev resultaterne uafgjort; F-4 ville vinde nogle kampe, MiG-21 ville vinde andre. Der var ingen klare fordele. Problemet var ikke med flyene, men med piloter, der fløj dem. Piloterne ville ikke flyve begge fly til dets grænser. En af flådens piloter var Marland W. “Doc” Townsend, dengang kommandør for VF-121, F-4 træningskvadronen ved NAS Miramar. Han var ingeniør og veteran fra Koreakrigen og havde fløjet næsten alle marinefly. Da han fløj mod MiG-21, overmanøvrerede han den hver gang. Luftvåbnets piloter ville ikke gå lodret i MiG-21. HAVE DONUT-projektofficeren var Tom Cassidy, en pilot med VX-4, flådens luftudviklingsskvadron ved Point Mugu. Han havde set, da Townsend “voksede” Air Force MiG-21-piloter. Cassidy klatrede ind i MiG- 21 og gik op mod Townsends F-4. Denne gang var resultatet langt anderledes. Cassidy var villig til at kæmpe i lodret retning og flyvede flyet til det punkt, hvor det buffede lige over båsen. Cassidy var i stand til at komme på F-4s hale. Efter flyvningen indså de, at MiG-21 vendte bedre end F-4 ved lavere hastigheder. Nøglen var, at F-4 skulle holde sin hastighed op. En F-4 havde besejret MiG-21; svagheden ved det sovjetiske fly var fundet. Yderligere testflyvninger bekræftede, hvad der blev lært. Det var også klart, at MiG-21 var en formidabel fjende. Amerikanske piloter skulle flyve meget bedre end de havde været for at slå det. Dette ville kræve en speciel skole til at undervise i avancerede luftkampteknikker .:220-221

Den 12. august 1968 to løjteparter i det syriske luftvåben, Walid Adham og Radfan Rifai, tog afsted i et par MiG-17Fer på en træningsmission. De mistede deres vej og troede, at de var over Libanon, landede på Betzet Landing Field i det nordlige Israel. (En version siger, at de blev vildledt af en arabisk- Før slutningen af 1968 blev disse MiG-17ere overført fra israelske lagre og føjet til Areal 51-testflåden. ven USAF-betegnelser og falske serienumre, så de kunne identificeres i DOD-standardflyvebøger. Som i det tidligere program gennemførte en lille gruppe luftvåben- og marinepiloter mock dogfights med MiG-17erne. Udvalgte instruktører fra Navys Top Gun-skole i NAS Miramar, Californien, blev valgt til at flyve mod MiGerne til fortrolighedsformål. Meget snart blev MiG-17s mangler tydelige. Det havde et ekstremt simpelt, endda groft kontrolsystem, der manglede de strømforstærkede kontroller af amerikanske fly.F-4 “s dobbeltmotorer var så kraftige, at den kunne accelerere uden for rækkevidde af MiG-17” s kanoner på tredive sekunder. Det var vigtigt for F-4 at holde afstand fra MiG-17. Så længe F-4 var en og en halv mil fra MiG-17, var den uden for rækkevidden af de sovjetiske jagervåben, men MiG var inden for rækkevidde af F-4s missiler .:222– 225

Dataene fra testene HAVE DONUT og HAVE DRILL blev leveret til den nydannede Top Gun-skole på NAS Miramar. I 1970 blev HAVE DRILL-programmet udvidet; et par udvalgte flåde F-4-besætninger fik chancen for at bekæmpe MiGerne. Det vigtigste resultat af Project HAVE DRILL er, at ingen Navy-piloter, der fløj i projektet, besejrede MiG-17 Fresco i det første engagement. HAVE DRILL-hundekampene var kun på invitation. De andre piloter, der var baseret på Nellis Air Force Base, vidste ikke om de US-opererede MiGer. For at forhindre syn blev luftrummet over Groom Lake-området lukket. På luftfartskort blev træningsområdet markeret med rødt blæk. Den forbudte zone blev kendt som “Den Røde Plads”.: 226

I den resterende del af Vietnamkrigen steg Navy-dræbningsforholdet til 8,33 til 1. I modsætning hertil forbedrede luftvåbenhastigheden kun en smule til 2,83 til 1. Årsagen til denne forskel var Top Gun. Flåden havde genoplivet sin luftkampstræning, mens luftvåbenet var blevet stillestående. De fleste af Navy MiG-drabene var af Top Gun-kandidater: 231

I maj 1973 blev Project HAVE IDEA dannet, som overtog de ældre HAVE DONUT-, HAVE FERRY- og HAVE DRILL-projekter, og projektet blev overført til Tonopah Test Range Airport. Ved Tonopah fortsatte testningen af udenlandske teknologifly og blev udvidet gennem 1970erne og 1980erne. Dette involverede test af sovjetiske sporings- og missilkontrolradarsystemer. Et kompleks af egentlige og replika sovjetiske trusselsystemer begyndte at vokse omkring “Slater Lake”, en kilometer nordvest for hovedbasen sammen med en erhvervet sovjetisk “Barlock” søgeradar placeret ved Tonopah Air Force Station. De blev arrangeret for at simulere et luftforsvarskompleks i sovjetisk stil.

Luftvåben begyndte at finansiere forbedringer af område 51 i 1977 under projekt SCORE EVENT. I 1979 overførte CIA jurisdiktion over området 51 til Air Force Flight Test Center i Edwards AFB, Californien. Mr. Sam Mitchell, den sidste CIA-kommandør for område 51, opgav kommandoen til USAF-oberstløjtnant Larry D. McClain.

Har Blue / F-117-program

Lockheed Have Blue prototype stealth fighter (en mindre proof-of-concept model af F-117 Nighthawk) fløj først til Groom i december 1977.

I 1978 tildelte luftvåbenet en udviklingskontrakt i fuld skala for F-117 til Lockheed Corporations avancerede udviklingsprojekter. Den 17. januar 1981 accepterede Lockheed-testteamet i område 51 levering af den første fuldskalaudvikling ( FSD) prototype 79–780, betegnet YF-117A. Kl. 06.05 den 18. juni 1981 løftede Lockheed Skunk Works testpilot Hal Farley næsen på YF-117A 79–780 fra landingsbanen i område 51.

I mellemtiden besluttede Tactical Air Command (TAC) at oprette et gruppeniveau organisation til at guide F-117A til en indledende driftsmulighed. Denne organisation blev den 4450. taktiske gruppe (oprindeligt betegnet “en enhed”), der officielt aktiverede den 15. oktober 1979 i Nellis AFB, Nevada, selvom gruppen fysisk var placeret i område 51. Den 4450. TG betjente også A-7D Corsair II som surrogattræner for F-117A, og disse operationer fortsatte indtil 15. oktober 1982 under dække af en avionikstestmission.

Flyvende eskadriller fra 4450. TG var den 4450. taktiske eskadrille (oprindeligt betegnet “I Enhed “) aktiveret den 11. juni 1981 og 4451. taktisk eskadrille (oprindeligt betegnet” P-enhed “) den 15. januar 1983. Den 4450. TS, stationeret i område 51, var den første F-117A eskadrille, mens den 4451. TS var stationeret kl. Nellis AFB og var udstyret med A-7D Corsair IIer malet i et mørkt motiv, halekodet “LV”. Lockheed-testpiloter satte YF-117 igennem sine tidlige skridt. A-7Der blev brugt til pilotuddannelse, før nogen F-117A “var leveret af Lockheed til område 51, senere blev A-7D” anvendt til F-117A-jagttest og andre våbentest i Nellis Range. Den 15. oktober 1982 blev major Alton C. Whitley Jr. den første USAF 4450. TG-pilot til at flyve F-117A.

Selvom området 51 var ideelt til testning, var det ikke et passende sted for en operationel gruppe, så der skulle etableres en ny skjult base til F-117-operationer. Tonopah Test Range Airport blev valgt til drift af den første USAF F-117 enhed, 4450. Tactical Group (TG). Fra oktober 1979 blev Tonopah lufthavn base rekonstrueret og udvidet.Den 6.000 fods landingsbane blev forlænget til 10.000 fod. Taxaer, et betonforklæde, en stor vedligeholdelseshangar og en propanopbevaringstank blev tilføjet.

I begyndelsen af 1982 arbejdede fire YF-117Aer mere ved basen .:162 Efter at have fundet en stor skorpion i deres Kontorer vedtog testteamet (Udpeget “R Unit”) det som deres maskot og kaldte sig selv “Baja Scorpions”. Testning af en række ultrahemmelige prototyper fortsatte i område 51 indtil midten af 1981, da test overgik til den oprindelige produktion af F-117 stealth fighters. F-117erne blev flyttet til og fra område 51 af C-5 i mørke for at opretholde sikkerheden. Flyet blev tanket, adskilt, vugget og derefter lastet ombord på C-5 om natten, fløjet til Lockheed og aflæst natten før genmontering og test af flyvningen. Groom udførte radarprofilering, F-117 våbenprøvning og træning af den første gruppe af frontlinjen USAF F-117 piloter .:161

Mens “Baja Scorpions” arbejdede på F-117, var der også en anden gruppe, der arbejder i hemmeligholdelse, kendt som “hvalfangerne”, der arbejder på Tacit Blue. Et fly-by-wire-teknologidemonstrationsfly med buede overflader og kompositmateriale for at undgå radar, det var en prototype og gik aldrig i produktion. Ikke desto mindre var dette mærkeligt udseende fly ansvarlig for mange af de fremskridtstekniske fremskridt, der blev brugt på flere andre flydesign, og havde en direkte indflydelse på B-2; med den første flyvning af Tacit Blue, der blev udført den 5. februar 1982 af Northrop Grumman testpilot, Richard G. Thomas .:249-250

Produktion FSD-flyskrog fra Lockheed blev sendt til område 51 til accepttest. Da Baja Scorpions testede flyet med funktionelle kontrolflyvninger og L.O. verifikation blev de operationelle fly derefter overført til 4450. TG.

Den 17. maj 1982 blev flytningen af 4450. TG fra Groom Lake til Tonopah påbegyndt, med de sidste komponenter i flytningen afsluttet i begyndelsen af 1983. Produktion FSD flyskrog fra Lockheed blev afsendt til område 51 til accepttest. Da Baja Scorpions testede flyet med funktionelle kontrolflyvninger og L.O. verifikation blev de operationelle fly derefter overført til 4450. TG ved Tonopah.

R-enheden blev inaktiveret den 30. maj 1989. Efter inaktivering blev enheden reformeret som detachement 1, 57th Fighter Weapons Wing (FWW ). I 1990 blev den sidste F-117A (843) leveret fra Lockheed. Efter afslutning af acceptflyvninger i område 51 i dette sidste nye F-117A-fly fortsatte flytesteskvadronen flyvetestopgaver for renoverede fly efter ændringer foretaget af Lockheed. I februar / marts 1992 flyttede testenheden fra Area 51 til USAF Palmdale Plant 42 og blev integreret med Air Force Systems Command 6510. Test Squadron. Noget test, især RCS-verifikation og anden klassificeret aktivitet blev stadig udført i område 51 gennem hele F-117s driftslevetid. Den nyligt inaktiverede (2008) 410. Flight Test Squadron sporer sine rødder, hvis ikke dens formelle slægt til 4450. TG R-enhed.

Senere operationer

Siden F-117 blev operationel i 1983, operationer ved Groom Lake er fortsat. Basen og dens tilknyttede banesystem blev udvidet, herunder udvidelse af boliger og supportfaciliteter. I 1995 udvidede den føderale regering det ekskluderende område omkring basen til at omfatte nærliggende bjerge, der hidtil havde givet den eneste anstændige udsigt over basen, hvilket forbød adgang til 3.972 hektar jord, der tidligere blev administreret af Bureau of Land Management. Den 22. oktober 2015 underskrev en føderal dommer en ordre, der gav land, der siden 1870erne har tilhørt en Nevada-familie, til det amerikanske luftvåben for at udvide område 51. Ifølge dommeren blev det land, der overså basen, taget til at tage højde for sikkerhed og sikkerhed bekymringer forbundet med deres træning og test.