Nordamerikanske B-25 Mitchell

Asia-PacificEdit

De fleste B-25er i amerikansk tjeneste blev brugt i krigen mod Japan i Asien og Stillehavet. Mitchell kæmpede fra det nordlige Stillehav til det sydlige Stillehav og Fjernøsten. Disse områder omfattede kampagner i Aleutian Islands, Papua Ny Guinea, Salomonøerne, New Britain, Kina, Burma og ø-hopping-kampagnen i det centrale Stillehav. Flyets potentiale som et jordangrebsfly opstod under krigen i Stillehavet. Jungelmiljøet reducerede nytten af bombning på mellemniveau og gjorde angreb på lavt niveau til den bedste taktik. Brug af lignende masthøjde-niveau-taktik og spring bombning, B-25 viste sig at være et dygtigt anti-skibsvåben og sank mange fjendtlige søfartøjer af forskellige typer. Et stadigt stigende antal fremadrettede kanoner gjorde B-25 til et formidabelt straffefly til ø-krigsførelse. B-25C1 / D1, B-25J1 og med NAA strafer næse, J2 subseries.

I Burma blev B-25 ofte brugt til at angribe japanske kommunikationsforbindelser, især broer i det centrale Burma. Det hjalp også med at forsyne de belejrede tropper ved Imphal i 1944. China Air Task Force, den kinesiske amerikanske sammensatte fløj, den første luftkommandogruppe, den 341ste bombegruppe og til sidst den omplacerede 12. bombegruppe betjente alle B-25 i Kina Burma India Theatre. Mange af disse missioner s involverede kampfeltisolering, forbud og tæt luftstøtte.

Senere i krigen, da USAAF erhvervede baser i andre dele af Stillehavet, kunne Mitchell slå mål i Indokina, Formosa og Kyushu , hvilket øger anvendeligheden af B-25. Det blev også brugt i nogle af de korteste razziaer i Stillehavskrigen, der slog fra Saipan mod Guam og Tinian. Den 41. bombegruppe brugte den mod japansk besatte øer, der var blevet omgået af hovedkampagnen, som det skete på Marshalløerne.

Mellemøsten og Italien Rediger

Den første B- 25ere ankom til Egypten og udførte uafhængige operationer i oktober 1942. Operationer der mod Axis flyvepladser og motoriserede køretøjssøjler understøttede grundhandlingerne i det andet slag ved El Alamein. Derefter deltog flyet i resten af kampagnen i Nordafrika, invasionen af Sicilien og fremrykket op i Italien. I Messinasundet til Det Ægæiske Hav udførte B-25 søfejninger som en del af kystluftstyrkerne. I Italien blev B-25 brugt i jorden angreb rolle, koncentreret om angreb mod vej-og jernbaneforbindelser i Italien, Østrig og Balkan. B-25 havde en længere rækkevidde end Douglas A-20 Havoc og Douglas A-26 Invader, hvilket gjorde det muligt at nå længere ind i det besatte Europa. De fem bombardementsgrupper – 20 eskadriller – fra den niende og tolvte luftstyrke, der brugte B-25 i Middelhavsoperationsteatret, var de eneste amerikanske enheder, der anvendte B-25 i Europa.

EuropeEdit

RAF modtog næsten 900 Mitchells og brugte dem til at erstatte bombefly af Douglas Bostons, Lockheed Venturas og Vickers Wellington. Mitchell trådte i aktiv RAF-tjeneste den 22. januar 1943. Først blev den brugt til at bombe mål i det besatte Europa. Efter invasionen i Normandiet brugte RAF og Frankrig Mitchells til støtte for de allierede i Europa. Flere eskadriller flyttede til fremadgående luftbaser på kontinentet. USAAF brugte ikke B-25 i kamp i det europæiske operationsteater.

USAAFEdit

B-25B fik først berømmelse som bombeflyen blev brugt i den 18. april 1942 Doolittle Raid, hvor 16 B-25Ber ledet af oberstløjtnant Jimmy Doolittle angreb fastlandet Japan fire måneder efter bombningen af Pearl Harbor. Missionen gav amerikanerne et meget tiltrængt løft i ånde og alarmerede japanerne, som havde troet, at deres hjemøer var ukrænkelige af fjendens styrker. Selvom mængden af faktisk udført skade var relativt lille, tvang det japanerne til at omdirigere tropper til hjemmeforsvar resten af krigen.

Raiderne tog fart fra luftfartsselskabet USS Hornet og bombede med succes Tokyo og fire andre japanske byer uden tab. Femten af bombeflyene styrtede derefter ned på vej til genopretningsfelter i det østlige Kina.Disse tab var resultatet af taskforce, der blev set af et japansk fartøj, hvilket tvang bombeflyet til at tage af sted 270 km tidligt, brændstofudmattelse, stormfulde natlige forhold med nul sigtbarhed og mangel på elektroniske hjælpemidler ved genopretningsbaserne . Kun en B-25 bomber landede intakt i Sibirien, hvor dets fem mand besætning blev interneret og flyet konfiskeret. Af de 80 flybesætninger overlevede 69 deres historiske mission og kom til sidst tilbage til amerikanske linjer.

Efter en række yderligere ændringer, herunder tilføjelse af plexiglas-kuppel til navigationsobservation for at udskifte det overliggende vindue til navigatoren og det tungere næsevæbnede udstyr, afisning og anti-icing-udstyr gik B-25C ind i USAAF-operationer. Gennem blok 20 adskilte sig B-25C og B-25D kun i produktionsstedet: C-serien i Inglewood, Californien og D-serien i Kansas City, Kansas. Efter blok 20 begyndte nogle NA-96er overgangen til G-serien, mens nogle NA-87er erhvervede midlertidige ændringer til sidst produceret som B-25D2 og bestilt som NA-100. NAA byggede i alt 3.915 B-25Cer og Der under Anden Verdenskrig.

Selvom B-25 oprindeligt var designet til at bombe fra mellemstore højder i plan flyvning, blev den ofte brugt i det sydvestlige Stillehavs teater i beskydning på trætopniveau og missioner med faldskærmshæmmede fragmenteringsbomber mod japanske flyvepladser i Ny Guinea og Filippinerne. Disse tungt bevæbnede Mitchells blev feltmodificeret i Townsville, Australien, under ledelse af major Paul I. “Pappy” Gunn og den nordamerikanske tekniske repræsentant Jack Fox. Disse “handelsdestruktører” blev også brugt til at beskytte og springe bombeopgaver mod japansk skibsfart for at forsøge at genforsende deres hære.

Under ledelse af generalløjtnant George C. Kenney, Mitchells fra Fjernøsten luftstyrker og dens eksisterende komponenter, den femte og trettende luftstyrke, ødelagde japanske mål i det sydvestlige Stillehavsteater i løbet af 1944 til 1945. USAAF spillede en væsentlig rolle i at skubbe japanerne tilbage til deres hjemøer. Typen fungerede med stor effekt i det centrale Stillehav, Alaska, Nordafrika, Middelhavet og Kina-Burma-Indien-teatrene.

USAAF Antisubmarine Command benyttede sig meget af B-25 i 1942 og 1943. Nogle af de tidligste B-25 bombegrupper fløj også Mitchell på kystpatruljer efter Pearl Harbor-angrebet forud for AAFAC-organisationen. Mange af de to dusin eller så antisubmarine eskadriller fløj B-25C, D og G serierne i den amerikanske teater antisubmarine kampagne, ofte i den karakteristiske, hvide sø-søgekamouflage.

Kampudvikling Rediger

Brug som gunshipEdit

I anti-shipping operationer havde USAAF et presserende behov for hårdtslående fly, og nordamerikanske svarede med B-25G. I denne serie blev den gennemsigtige næse og bombardier / navigatørposition ændret til en kortere, skraveret næse med to faste. 50 i (12,7 mm) maskingeværer og en manuelt belastet 75 mm M4 kanon, et af de største våben monteret på et fly, der ligner den britiske 57 mm kanonarmede Mosquito Mk. XVIII og den autolastende tyske 75 mm lange tønde Bordkanone BK 7,5 tunge kaliber-armatur monteret på både Henschel Hs 129B-3 og Junkers Ju 88P-1. B-25Gs kortere næse placerede kanonskæden bag piloten, hvor den kunne læsses manuelt og serviceres af navigatøren; hans besætningsstation blev flyttet til en position lige bag piloten. Navigatoren signaliserede piloten, da pistolen var klar og piloten affyrede våbenet ved hjælp af en knap på sit kontrolhjul.

Royal Air Force, US Navy og sovjetiske VVS gennemførte hver deres forsøg med denne serie, men ingen vedtog den. G-serien bestod af en prototype, fem forproduktion C-konverteringer, 58 modifikationer i C-serien og 400 produktionsfly til i alt 464 B-25Ger. I sin endelige version eliminerede G-12, en midlertidig bevæbningsændring, det nedre Bendix-tårn og tilføjede et styrbord dobbelt pistolpakke, taljepistoler og en baldakin til haleskytten for at forbedre udsigten til affyringen af enkelthalepistolen. I april 1945 renoverede luftdepoterne på Hawaii omkring to dusin af disse og omfattede de otte-kanons næse- og raketkastere i opgraderingen.

B-25H-serien fortsat udviklet udviklingen af våbenskibskonceptet. NAA Inglewood producerede 1000. H havde endnu mere ildkraft. De fleste erstattede M4-kanonen med den lettere T13E1, designet specielt til flyet, men 20-odd H-1-blokfly afsluttet af Republic Aviation modificeringscenter i Evansville havde M4 og to-maskingeværens næsevåben. 75 mm (2.95 in) pistol affyret med en mundingshastighed på 2.362 ft / s (720 m / s). På grund af dens lave skudhastighed (omkring fire runder kunne affyres i en enkelt straffekørsel), relativ ineffektivitet mod jordmål, og den betydelige rekyl, blev 75 mm pistolen undertiden fjernet fra både G- og H-modellerne og erstattet med yderligere to 0,50 in (12,7 mm) maskingeværer som markændring. I den nye FEAF blev disse omdøbt henholdsvis G1- og H1-serierne.

H-serien kom normalt fra fabrikken og monterede fire faste fremadrettede .50 in ( 12,7 mm) maskingeværer i næsen fire i et par konforme flankemonterede kanonpakker under cockpittet (to kanoner pr. side); yderligere to i det bemandede dorsaltårn, flyttet frem til en position lige bag cockpittet (som blev standard for J-modellen); en hver i et par nye taljepositioner, introduceret samtidigt med det fremadvendte dorsale tårn; og til sidst, et par kanoner i en ny hale-kanoners position. Virksomheds reklamemateriale pralede med, at B-25H kunne “bringe 10 maskingeværer til at bære og fire gående, ud over 75 mm kanonen, otte raketter, og 3.000 lb (1.360 kg) bomber. “

H havde et modificeret cockpit med enkelt flyvekontrol betjent af piloten. Pilotens station og kontroller blev slettet og havde i stedet en mindre sæde brugt af navigatoren / kanoner, radiooperatørens besætningsstilling var bagpå bomberummet med adgang til taljepistolen. Fabriksproduktion totaler var 405 B-25Gs og 1.000 B-25Hs, med 248 af sidstnævnte blev brugt af flåden som PBJ-1Hs. Eliminering af co-pilot sparede vægt ved at bevæge dorsaltårnet fremad modvægtet delvis taljepistoler og det bemandede bageste tårn.

Tilbage til medium bombeflyEdit

Efter to-gunship-serien , NAA producerede igen den mellemstore bomberkonfiguration med B-25J-serien. Det optimerede blandingen af den midlertidige NA-100 og H-serien med både bombardierens station og faste kanoner i D og det forreste tårn og den raffinerede bevæbning i H-serien. NAA producerede også en strafer næse-første sendt til luftdepoter som sæt, derefter introduceret på produktionslinjen i skiftende blokke med den bombardierede næse. Den “metal” strafer “næse husede otte midtlinie Browning M2 .50 maskingeværer. Den resterende del af bevæbningen var som i H-5 NAA leverede også sæt til montering af otte undervægtige 5 inches “højhastigheds luftbårne raketter” (HVAR) lige uden for propelbuerne. Disse blev monteret på nul-længde lanceringsskinner, fire til en fløj.

Den sidste og mest byggede serie af Mitchell, B-25J, lignede mindre tidligere serier bortset fra brønden lazed bombardiers næse med næsten identisk udseende med de tidligste B-25 undertyper. I stedet fulgte J den overordnede konfiguration af H-serien fra cockpittet bagud. Det havde den forreste dorsale tårn og andre bevæbning og flyramme fremskridt. Alle J-modeller inkluderede fire 0,50 tommer (12,7 mm) lys-tønde Browning AN / M2-kanoner i et par “skrogpakker”, konforme pistolskinner, der hver flankerer den nederste cockpit, hver pod indeholder to Browning M2er. I 1945 fjernede imidlertid kampeskadroner disse. J-serien gendannede co-pilots sæde og dobbelte flykontroller. Fabrikken stillede udstyr til rådighed til Air Depot-systemet for at skabe strofer-næse B-25J-2. Denne konfiguration bar i alt 18,50 in (12,7 mm) AN / M2 lysrør M2-maskingeværer: otte i næsen, fire i flankemonterede konforme pistolpakke, to i dorsaltårnet, en hver i par taljepositioner og et par i halen – med 14 af kanonerne enten rettet direkte fremad eller rettet mod at skyde direkte frem til straffemissioner. Nogle fly havde otte 5 tommer (130 mm) højhastighedsflyraketter. NAA introducerede J-2 i produktion i skiftende blokke ved J Samlet produktion i J-serien var 4.318.

FlyveegenskaberEdit

B-25 var et sikkert og tilgivende fly at flyve. Med en motor ude bliver 60 ° bankovergang til død motor var mulig, og styringen kunne let opretholdes ned til 230 km / t. Piloten måtte huske at vedligeholde motor-o retningsstyring ved lave hastigheder efter start med ror hvis denne manøvre blev forsøgt med rulleskibe, kunne flyet komme ud af kontrol. Trehjulet landingsudstyr skabte fremragende udsyn under taxa. Den eneste væsentlige klage over B-25 var det ekstremt høje støjniveau produceret af dens motorer; som et resultat led mange piloter til sidst af varierende grad af høretab.

Det høje støjniveau skyldtes design- og pladsbegrænsninger i motorkapperne, hvilket resulterede i udstødnings “stabler”, der stod direkte ud fra kapperingen og delvist dækket af en lille trekantet kappe. Dette arrangement rettet udstødning og støj direkte mod pilot- og besætningsrummene.

DurabilityEdit

Mitchell var et usædvanligt robust fly, der kunne modstå enorm straf. En B-25C fra 321st Bomb Group fik tilnavnet “Patches”, fordi dens besætningschef malede alle flyets flak hulpletter med den lyse gule zink kromat primer. I slutningen af krigen havde dette fly gennemført over 300 missioner, var blevet bug-landet seks gange og havde over 400 lappede huller. Flyrammen på “Patches” var så forvrænget fra kampskader, at flyvning i lige plan krævede 8 ° af venstre rulleskær og 6 ° af højre ror, hvilket forårsagede fly til “krabbe” sidelæns over himlen.

Efterkrigstid (USAF) useEdit

I 1947 skabte lovgivningen et uafhængigt United States Air Force og på det tidspunkt B-25-opgørelsen kun nogle få hundrede. Nogle B-25 fortsatte i tjeneste i 1950erne i en række forskellige uddannelses-, rekognoscerings- og supportroller. Den primære anvendelse i denne periode var bacheloruddannelse af multiline-piloter, der var beregnet til frem- og tilbagegående motor- eller turboproplast, antenne tankning eller rekognoseringsfly. Andre var tildelt enheder af Air National Guard i træningsroller til støtte for Northrop F-89 Scorpion og Lockheed F-94 Starfire-operationer.

I sin USAF-periode modtog mange B-25ere den såkaldte “Hayes modifikation “og som et resultat har overlevende B-25 ofte udstødningssystemer med en halvopsamlingsring, der opdeler emissioner i to forskellige systemer. De øverste syv cylindre opsamles af en ring, mens de andre cylindre forbliver rettet mod individuelle porte.

TB-25J-25-NC Mitchell, 44-30854, den sidste B-25 i USAF-opgørelsen, tildelt i marts AFB, Californien, fra marts 1960, blev fløjet til Eglin AFB, Florida, fra Turner Air Force Base, Georgia, den 21. maj 1960, den sidste flyvning af en USAF B-25 og præsenteret af brigadegeneral AJ Russell , Øverstbefalende for SACs 822d luftafdeling ved Turner AFB, til kommandanten for Air Proving Ground Center, brigadegeneral Robert H. Warren, som til gengæld præsenterede bombeflyen for Valparaiso, Florida, borgmester Randall Roberts på vegne af Niceville-Valparaiso-kammeret Fire af de originale Tokyo Raiders var til stede ved ceremonien, oberst (senere generalmajor) David Jones, oberst Jack Simms, oberstløjtnant Joseph Manske og pensioneret master sergent Edwin W. Horton. Den blev doneret tilbage til luftvåbenet Armament Museum c. 1974 og markeret som Doolittle “s 40-2344.

US Navy og USMCEdit

Den amerikanske flådebetegnelse for Mitchell var PBJ-1, og bortset fra øget brug af radar, blev den konfigureret som dets kolleger fra Army Air Forces. Under USN / USMC / USCG-flybetegnelsessystemet før 1962 stod PBJ-1 for Patrol (P) Bomber (B) bygget af North American Aviation (J), første variant (-1) under det eksisterende amerikanske flådebetegnelsessystem af æraen. PBJ havde sin oprindelse i en intertjenesteaftale fra midten af 1942 mellem flåden og USAAF, der udvekslede Boeing Renton-anlægget til Kansas-anlægget til B-29 Superfortress-produktion. Boeing XPBB Sea Ranger flyvende båd, der konkurrerer om B-29 motorer, blev annulleret i bytte for en del af Kansas City Mitchell produktionen. Andre vilkår omfattede overførsel af 50 B-25Cer og 152 B-25Der til flåden. Bomberne bar flådebureaunumre (BuNos), begyndende med BuNo 34998. Den første PBJ-1 ankom i februar 1943, og næsten alle nåede Marine Corps eskadriller, begyndende med Marine Bombing Squadron 413 (VMB-413). Efter AAFAC-formatet havde Marine Mitchells søgeradar i en udtrækkelig radom, der erstattede det fjernbetjente ventrale tårn. Senere havde D- og J-serien næsemonteret APS-3-radar; og senere stadig monterede J- og H-seriens radar i styrbords vingespids. De store mængder af B-25H og J-serien blev kendt som henholdsvis PBJ-1H og PBJ-1J. Disse fly opererede ofte sammen med tidligere PBJ-serier i marine eskadriller.

PBJerne blev næsten udelukkende drevet af Marine Corps som landbaserede bombefly. For at betjene dem oprettede US Marine Corps et antal marine bombereskadroner (VMB), der begyndte med VMB-413, i marts 1943 på MCAS Cherry Point, North Carolina. Otte VMB-skvadroner fløj PBJer ved udgangen af 1943 og dannede den oprindelige marinebombardementsgruppe. Fire yderligere eskadriller var i dannelsesprocessen i slutningen af 1945, men var endnu ikke indsat, da krigen sluttede.

Operativ brug af Marine Corps PBJ-1s begyndte i marts 1944. Marine PBJerne opererede fra Filippinerne, Saipan, Iwo Jima og Okinawa i løbet af de sidste par måneder af Stillehavskrigen. Deres primære mission var den langsigtede forbud mod fjendens skibsfart, der forsøgte at køre blokaden, som kvalt Japan. Det valgte våben under disse missioner var normalt den fem-tommer HVAR-raket, hvoraf otte kunne bæres. Nogle VMB-612-indtrængende PBJ-1D- og J-seriefly fløj uden tårne for at spare vægt og øge rækkevidden på natpatruljer, især mod slutningen af krigen, da luftoverlegenhed eksisterede .;

Under krigen, Navy testede den kanonarmede G-serie og gennemførte transportforsøg med en H udstyret med anholdelsesudstyr. Efter 2. verdenskrig testede nogle PBJer, der var stationeret på flådens daværende raketlaboratorium i Inyokern, Californien, stedet for det nuværende Naval Air Weapons Station China Lake, forskellige luft-til-jord raketter og arrangementer. Et arrangement var et næsearrangement med to tønder, der kunne affyre 10 spin-stabiliserede fem-tommer raketter i en salve.

Royal Air ForceEdit

Royal Air Force (RAF) var en tidlig kunde for B-25 via Lend-Lease. De første Mitchells fik servicenavnet Mitchell I af RAF og blev leveret i august 1941 til nr. 111 operationel træningsenhed med base i Bahamas. Disse bombefly blev udelukkende brugt til træning og fortrolighed og aldrig opnået operationel status. B-25Cs og Ds blev udpeget Mitchell II. I alt blev 167 B-25Cs og 371 B-25Ds leveret til RAF. RAF testede den kanonarmede G-serie, men vedtog ikke serien eller opfølgningen af H-serien.

Ved udgangen af 1942 havde RAF overtaget en til tal af 93 Mitchells, varemærker I og II. Nogle tjente med eskadriller fra nr. 2 gruppe RAF, RAFs taktiske mellemstore bomberstyrke. Den første RAF-operation med Mitchell II fandt sted den 22. januar 1943, da seks fly fra nr. 180 Squadron RAF angreb olieinstallationer i Gent Efter invasionen af Europa flyttede alle fire Mitchell-eskadriller til baser i Frankrig og Belgien (Melsbroek) for at støtte allierede jordstyrker. De britiske Mitchell-eskadriller fik selskab af No. 342 (Lorraine) eskadrille af det franske luftvåben i april 1945.

Som en del af sin flytning fra Bomber Command fløj No 305 (polsk) eskadrille Mitchell IIs fra september til december 1943, før den konverterede til de Havilland Mosquito. Ud over nr. 2-gruppen blev B-25 brugt af forskellige andenlinjes RAF-enheder i Storbritannien og i udlandet. I Fjernøsten fløj nr. 3 PRU, der bestod af nr. 681 og 684 eskadriller. Mitchell (primært Mk IIer) om fotografiske rekognosceringsture.

Royal C anadian Air ForceEdit

Royal Canadian Air Force (RCAF) brugte B-25 Mitchell til træning under krigen. Brug efter krigen havde fortsat operationer med de fleste af 162 Mitchells modtaget. De første B-25er var oprindeligt omdirigeret til Canada fra RAF-ordrer. Disse omfattede en Mitchell I, 42 Mitchell II og 19 Mitchell III. No 13 (P) Squadron blev dannet uofficielt på RCAF Rockcliffe i maj 1944 og brugte Mitchell IIs på højhøjde luftfotograferingssorter. Nr. 5 Operational Training Unit i Boundary Bay, British Columbia og Abbotsford, British Columbia, betjente B-25D Mitchell i træningsrollen sammen med B-24 Liberators for Heavy Conversion som en del af BCATP. RCAF bevarede Mitchell indtil oktober 1963.

No 418 (Auxiliary) Squadron modtog sine første Mitchell IIer i januar 1947. Det blev efterfulgt af No 406 (auxiliary), der fløj Mitchell IIs og IIIs fra april 1947 til juni 1958. Nr. 418 betjente en blanding af IIer og IIIer indtil marts 1958. Nr. 12 Squadron of Air Transport Command fløj også Mitchell IIIs sammen med andre typer fra september 1956 til november 1960. I 1951 modtog RCAF yderligere 75 B- 25Js fra USAF-lagre for at kompensere for slid og for at udstyre forskellige andrelinjenheder.

Royal Australian Air ForceEdit

Australierne modtog Mitchells inden foråret 1944. Den fælles australske- Hollandsk nr. 18 (Holland Østindien) Squadron RAAF havde mere end nok Mitchells til en skvadron, så overskuddet gik til at genudstyre RAAFs nr. 2 skvadron, der erstattede deres Beauforts.

Dutch Air ForceEdit

Under Anden Verdenskrig tjente Mitchell i temmelig stort antal hos den nederlandske eksilregerings luftvåben. De deltog i kamp i Østindien såvel som på den europæiske front. Den 30. juni 1941 underskrev den nederlandske indkøbskommission på vegne af den hollandske eksilregering i London en kontrakt med North American Aviation om 162 B-25C-fly.Bomberne skulle leveres til Nederlandene for at hjælpe med at afskrække enhver japansk aggression i regionen.

I februar 1942 accepterede British Overseas Airways Corporation at færge 20 hollandske B-25s fra Florida til Australien, der rejste via Afrika og Indien og yderligere 10 via den sydlige Stillehavsrute fra Californien. I løbet af marts havde fem af bombeflyene på den hollandske orden nået Bangalore, Indien, og 12 havde nået Archerfield i Australien. B-25erne i Australien ville blive brugt som kernen i en ny skvadron, der blev udpeget nr. 18. Denne skvadron var bemandet i fællesskab af australske og hollandske flybesætninger plus en smattering af flybesætninger fra andre nationer og fungerede under Royal Australian Air Force-kommando for resten af krigen.

B-25erne fra nr. 18 eskadrille blev malet med det hollandske nationale insignier (på dette tidspunkt et rektangulært nederlandsk flag) og bar NEIAF-serier. Under diskontering af de ti “midlertidige” B-25er, der blev leveret til 18 eskadrille i begyndelsen af 1942, blev i alt 150 Mitchells taget på styrke af NEIAF, 19 i 1942, 16 i 1943, 87 i 1944 og 28 i 1945. De fløj bombning angreb mod japanske mål i Østindien. I 1944 erstattede den mere dygtige B-25J Mitchells de fleste af de tidligere C- og D-modeller.

I juni 1940 var nr. 320 Squadron RAF dannet af personale, der tidligere tjente hos Royal Dutch Naval Air Service , der var flygtet til England efter den tyske besættelse af Holland. Udstyret med forskellige britiske fly fløj nr. 320 eskadrille antisubmarine patruljer, konvoj eskorte missioner og udførte luft-sø redningsopgaver. De erhvervede Mitchell II i september 1943 og udførte operationer over Europa mod våbenplaceringer, jernbaneværfter, broer, tropper og andre taktiske mål. De flyttede til Belgien i oktober 1944 og overgik til Mitchell III i 1945. Nr. 320 eskadrille blev opløst i august 1945. Efter krigen blev B-25s brugt af hollandske styrker under den indonesiske nationale revolution.

Soviet Air ForceEdit

USA leverede 862 B-25s (B-, D-, G- og J-typer) til Sovjetunionen under Lend-Lease under Anden Verdenskrig via Alaska – Sibirien ALSIB færgerute .

Andre beskadigede B-25ere ankom eller styrtede ned i Fjernøsten i Rusland, og et Doolittle Raid-fly landede der kort brændstof efter at have angrebet Japan. Dette ensomme luftdygtige Doolittle Raid-fly, der nåede Sovjetunionen, gik tabt i en hangarild i begyndelsen af 1950erne under rutinemæssig vedligeholdelse. Generelt blev B-25 drevet som en jordstøttende og taktisk dagslysbomber (som lignende Douglas A-20 Havocs blev brugt). Den så handling i kampe fra Stalingrad (med B / D-modeller) til den tyske overgivelse i maj 1945 (med G / J-typer).

B-25erne, der forblev i sovjetiske luftvåbentjeneste efter krigen fik tildelt NATO-rapporteringsnavnet “Bank”.

ChinaEdit

Langt over 100 B-25Cer og Der blev leveret til de nationalistiske kinesere under den anden kinesisk-japanske krig. Derudover blev i alt 131 B-25Jer leveret til Kina under Lend-Lease.

De fire eskadrer i 1. BG (1., 2., 3. og 4.) i 1. Medium Bomber Group var dannet under krigen. De opererede tidligere russiskbyggede Tupolev SB-bombefly og overførte derefter til B-25. Den første BG var under kommando af kinesisk-amerikansk kompositfløj under drift af B-25s. Efter afslutningen af krigen i Stillehavet blev disse fire bombardementskvadroner oprettet for at kæmpe mod det kommunistiske oprør, der hurtigt spredte sig over hele landet. Under den kinesiske borgerkrig kæmpede kinesiske Mitchells sammen med de Havilland Mosquitos.

I december 1948 blev nationalisterne tvunget til at trække sig tilbage til øen Taiwan og tog mange af deres Mitchells med sig. Imidlertid blev nogle B-25er efterladt og blev presset i drift med luftvåbenet i den nye Folkerepublik Kina.

Brasiliansk luftvåben Rediger

Under krigen modtog Força Aérea Brasileira et par B-25 under Lend-Lease. Brasilien erklærede krig mod aksemagterne i august 1942 og deltog i krigen mod U-både i det sydlige Atlanterhav. Den sidste brasilianske B-25 blev endelig erklæret for overskud i 1970.

Gratis FrenchEdit

Royal Air Force udstedte mindst 21 Mitchell IIIs til No 342 Squadron, som primært bestod af gratis franske flybesætninger Efter befrielsen af Frankrig overgik denne eskadrille til det nyoprettede franske luftvåben (Armée de l “Air) som GB I / 20 Lorraine. Flyet fortsatte i drift efter krigen, hvor nogle blev omdannet til hurtige VIP-transporter. De blev afskediget i juni 1947.

BiafraEdit

I oktober 1967, under den nigerianske borgerkrig, købte Biafra to Mitchells.Efter et par bomber i november blev de ude af drift i december.