Golden Gate Bridge (Dansk)

Færgeservice Rediger

Før broen blev bygget, var den eneste praktiske korte rute mellem San Francisco og hvad der nu er Marin County var med båd over en del af San Francisco Bay. En færgetjeneste begyndte så tidligt som i 1820 med en regelmæssig rutefart, der startede i 1840erne med det formål at transportere vand til San Francisco.

Tjenesten Sausalito Land and Ferry Company, der blev lanceret i 1867, blev til sidst Golden Gate Ferry Company, et datterselskab i det sydlige Stillehavs jernbane, den største færgefart i verden i slutningen af 1920erne. En gang kun for jernbanepassagerer og kunder, blev det sydlige Stillehavs bilfærger meget rentable og vigtige for den regionale økonomi. Færgeovergangen mellem Hyde Street Pier i San Francisco og Sausalito Færgeterminal i Marin County tog cirka 20 minutter og kostede $ 1,00 pr. køretøj, en pris, der senere blev reduceret for at konkurrere med den nye bro. Turen fra San Francisco Ferry Building tog 27 minutter.

Mange ville bygge en bro for at forbinde San Francisco til Marin County. San Francisco var den største amerikanske by, der stadig primært betjenes med færgebåde. Da den ikke havde en permanent forbindelse med samfund omkring bugten, var byens vækstrate under det nationale gennemsnit. Mange eksperter sagde, at en bro ikke kunne bygges på tværs af den 2.000 meter lange sund, som havde stærke, hvirvlende tidevand og strømme, med vand på 113 m dybt i midten af kanalen og ofte stærkt vinde. Eksperter sagde, at voldsomme vinde og blændende tåger ville forhindre konstruktion og drift.

ConceptionEdit

Selvom ideen om en bro, der spænder over Golden Gate ikke var ny, blev forslaget, der til sidst fik fat i det, fremsat i en artikel fra San Francisco Bulletin fra 1916 af den tidligere ingeniørstudent James Wilkins. San Franciscos byingeniør anslog omkostningerne til $ 100 millioner (svarende til $ 2,3 milliarder i dag) og upraktisk for tiden. Han spurgte broingeniører om det kunne bygges for mindre. En der svarede, Joseph Strauss, var en ambitiøs ingeniør og digter, der til sin speciale havde designet en jernbanebro på 55 kilometer (89 km) over Beringstrædet. På det tidspunkt havde Strauss gennemført omkring 400 trækbroer – hvoraf de fleste var inde i landet – og intet på skalaen det nye projekt. Strauss oprindelige tegninger var til en massiv udkragning på hver side af sundet, forbundet med et centralt ophængssegment, som Strauss lovede at kunne bygges for $ 17 millioner (svarende til $ 399 millioner i dag).

De lokale myndigheder blev enige om kun at gå videre med forsikringen om, at Strauss ville ændre designet og acceptere input fra flere rådgivende projekteksperter. Et hængebro-design blev anset for at være det mest praktiske på grund af de seneste fremskridt inden for metallurgi.

Strauss brugte mere end et årti på at tromme op i det nordlige Californien. Broen stod over for modstand, herunder retssager, fra mange kilder. Krigsministeriet var bekymret for, at broen ville forstyrre skibstrafikken. Den amerikanske flåde frygtede, at en skibskollision eller sabotage til broen kunne blokere indgangen til en af dens største havne. Fagforeninger krævede garantier for, at lokale arbejdere ville blive begunstiget til byggearbejde. Southern Pacific Railroad, en af de mest magtfulde forretningsinteresser i Californien, modsatte broen som konkurrence mod dens færgeflåde og indgav en retssag mod projektet, hvilket førte til en masseboikot af færgetjenesten.

I maj 1924 afholdt oberst Herbert Deakyne den anden høring om broen på vegne af krigsministeren i en anmodning om at bruge føderal jord til byggeri. Deakyne godkendte på vegne af krigsministeren overførsel af jord, der var nødvendig for brostrukturen og førende veje til “Bridging the Golden Gate Association” og både San Francisco County og Marin County, i afventning af yderligere broplaner fra Strauss. En anden allieret var den nye bilindustri, som støttede udviklingen af veje og broer for at øge efterspørgslen efter biler.

Broens navn blev første gang brugt, da projektet oprindeligt blev diskuteret i 1917 af MM O “Shaughnessy , byingeniør i San Francisco og Strauss. Navnet blev officielt med passage af Golden Gate Bridge og Highway District Act af statslovgiveren i 1923, hvilket skabte et specielt distrikt til at designe, bygge og finansiere broen. San Francisco og de fleste amter langs nordkysten af Californien sluttede sig til Golden Gate Bridge District, med undtagelse af Humboldt County, hvis beboere var imod broens konstruktion og den trafik, den ville generere.

DesignEdit

Strauss var chefingeniør med ansvar for overordnet design og konstruktion af broprojektet. Men fordi han havde ringe forståelse eller erfaring med kabelfjedringsdesign, kom ansvaret for meget af ingeniørarbejde og arkitektur på andre eksperter. Strauss oprindelige designforslag (to dobbelte cantileverspænd forbundet med et centralt ophængssegment) var uacceptabelt fra et visuelt synspunkt. Det endelige yndefulde affjedringsdesign blev udtænkt og forkæmpet af Leon Moisseiff, ingeniøren af Manhattan Bridge i New York City. / p>

Irving Morrow, en relativt ukendt boligarkitekt, designede broens tårners overordnede form, belysningsskemaet og Art Deco-elementer, såsom tårndekorationer, gadelygter, rækværk og gangbroer. farve var Morrows personlige valg, der vandt ud over andre muligheder, herunder den amerikanske flådes forslag om, at det males med sorte og gule striber for at sikre synlighed ved forbipasserende skibe.

Senioringeniør Charles Alton Ellis, samarbejdede eksternt med Moisseiff, var projektets hovedingeniør. Moisseiff producerede det grundlæggende strukturelle design og introducerede sin “afbøjningsteori”, hvormed en tynd, fleksibel vejbane ville bøje sig i vinden, hvilket kraftigt reducerer stress ved at overføre kræfter via ophængningskabler til brotårnene. Selvom design af Golden Gate Bridge har vist sig at være sund, kollapsede et senere Moisseiff-design, den originale Tacoma Narrows Bridge, i en stærk vindstorm kort efter, at den blev afsluttet på grund af en uventet aeroelastisk flagring. Ellis fik også til opgave at designe en “bro inden for en bro” i det sydlige anlæg for at undgå behovet for at nedrive Fort Point, en befæstning fra før borgerkrigen, der betragtes, selv da, som værdig til historisk bevarelse. Han skrev en yndefuld stålbue, der spænder fortet og bærer kørebanen til broens sydlige ankerplads.

Ellis var en græsk forsker og matematiker, der på et tidspunkt var professor i ingeniørvidenskab i Illinois på trods af at han ikke havde ingeniøreksamen. Han fik til sidst en grad i civilingeniør fra University of Illinois inden han designede Golden Gate Bridge og tilbragte de sidste tolv år af sin karriere som professor ved Purdue University. Han blev ekspert i strukturelt design og skrev datidens standard lærebog. Ellis gjorde meget af det tekniske og teoretiske arbejde, der byggede broen, men han modtog ikke noget af æren i sin levetid. I november 1931 fyrede Strauss Ellis og erstattede ham med en tidligere underordnet, Clifford Paine, tilsyneladende for at spilde for mange penge på at sende telegrammer frem og tilbage. til Moisseiff Ellis, besat af projektet og ude af stand til at finde arbejde andre steder under depressionen, fortsatte han med at arbejde 70 timer om ugen på ubetalt basis og til sidst afleverede ti bind håndberegninger.

Med et øje mod selvreklame og eftertiden nedtonede Strauss bidrag fra hans samarbejdspartnere, der til trods for lidt anerkendelse eller kompensation i høj grad er ansvarlige for den endelige form for broen. Det lykkedes ham at blive krediteret som den person, der var mest ansvarlig for broens design og vision. Først meget senere blev andres bidrag fra designteamet værdsat ordentligt. I maj 2007 udsendte Golden Gate Bridge District en formel rapport om 70 års forvaltning af den berømte bro og besluttede at give Ellis stor ære for designet af broen.

FinanceEdit

Golden Gate Bridge og Highway District, godkendt af en lov fra Californien, blev indarbejdet i 1928 som den officielle enhed til at designe, konstruere og finansiere Golden Gate Bridge. Efter Wall Street Crash i 1929 var distriktet imidlertid ude af stand til at skaffe bygningsmidlerne, så det lobbyede for en obligation på $ 30 millioner (svarende til $ 447 millioner i dag). Obligationerne blev godkendt i november 1930 ved stemmer i de amter, der var berørt af broen. Byggeriets budget på godkendelsestidspunktet var $ 27 millioner ($ 413 millioner i dag). Distriktet var imidlertid ude af stand til at sælge obligationerne indtil 1932, da Amadeo Giannini, grundlæggeren af San Francisco-baserede Bank of America, aftalt på vegne af sin bank at købe hele udstedelsen for at hjælpe den lokale økonomi.

ConstructionEdit

Construction begyndte den 5. januar 1933.Projektet kostede mere end $ 35 millioner ($ 523 millioner i 2019 dollars) og blev afsluttet før planen og $ 1,3 millioner under budgettet (svarende til $ 24,2 millioner i dag). Golden Gate Bridge-byggeprojektet blev udført af McClintic-Marshall Construction Co ., et datterselskab af Bethlehem Steel Corporation grundlagt af Howard H. McClintic og Charles D. Marshall, begge fra Lehigh University.

Strauss var fortsat leder af projektet og førte tilsyn med den daglige konstruktion og leverede nogle banebrydende bidrag En kandidat fra University of Cincinnati placerede en mursten fra sin alma mater “nedrevet McMicken Hall i den sydlige ankerplads, før betonen blev hældt. Han fornyede brugen af bevægeligt sikkerhedsnet under byggepladsen, hvilket reddede livet for mange ellers ubeskyttede jernarbejdere. Af elleve mænd, der blev dræbt af fald under byggeriet, blev ti dræbt den 17. februar 1937, da broen var næsten færdig, og nettet svigtede under stress fra et stillads, der var faldet. Arbejderplatformen, der var fastgjort til en rullende bøjle på et spor, kollapsede, når boltene, der var forbundet med sporet, var for lille, og vægten var for stor til at bære. Platformen faldt i sikkerhedsnet, men var for tung og nettet gav efter. To ud af de tolv arbejdere overlevede 61 m faldet i det iskolde vand, inklusive den 37-årige formand, Slim Lambert. 19 andre, der blev reddet af nettet i løbet af byggeriet blev medlemmer af klubben Half Way to Hell.

Projektet blev afsluttet og åbnet den 27. maj 1937. Bridge Round House-spisestuen blev derefter inkluderet i den sydøstlige ende af Golden Gate Bridge, der støder op til turistpladsen, som blev renoveret i 2012. Bridge Round House, et art deco-design af Alfred Finnila færdiggjort i 1938, har været populært gennem årene som udgangspunkt for forskellige kommercielle ture i broen og en uofficiel gavebutik. blev renoveret i 2012 og gavebutikken wa s derefter fjernet som en ny, officiel gavebutik er inkluderet i den tilstødende plads.

Under broarbejdet havde den assisterende civilingeniør i Californien Alfred Finnila overvåget hele jernarbejde på broen samt halvdelen af broens vejarbejde. Med Jack Balestreris død i april 2012 er alle arbejdere, der er involveret i den oprindelige konstruktion, nu afdøde.

Torsionsafstivning eftermonteringEdit

Den 1. december 1951 afslørede en vindstorm svingende og rullende broens ustabilitet, hvilket resulterer i, at den lukkes. I 1953 og 1954 blev broen eftermonteret med lateral og diagonal afstivning, der forbandt de nederste akkorder i de to sidestænger. Denne afstivning afstivede brodækket i torsion, så det bedre kunne modstå de typer vridning, der havde ødelagt Tacoma Narrows Bridge i 1940.

Udskiftning af brodæk (1982-1986) Rediger

Den originale bro brugte et betondæk. Salt, der blev transporteret med tåge eller tåge, nåede armeringsjærnet og forårsagede korrosion og betonflasker. Fra 1982 til 1986 blev det originale brodæk i 747 sektioner systematisk udskiftet med 40% lettere og stærkere orthotrope dækpaneler i stål over 401 nætter uden at lukke kørebanen helt for trafik. Kørebanen blev også udvidet med to fødder, hvilket resulterede i en ydre kantbåndsbredde på 11 fod i stedet for 10 fod til de indvendige baner. Denne udskiftning af dæk var broens største tekniske projekt, siden den blev bygget og kostede over $ 68 millioner.

Åbningsfester og 50- og 75-års jubilæer Rediger

Broåbningsfejringen begyndte den 27. maj 1937 og varede i en uge. Dagen før køretrafikken blev tilladt, krydsede 200.000 mennesker enten til fods eller på rulleskøjter. På åbningsdagen kørte borgmester Angelo Rossi og andre embedsmænd færgen til Marin og krydsede derefter broen i en motorcade forbi tre ceremonielle “barrierer”, den sidste en blokade af skønhedsdronninger, der krævede, at Joseph Strauss skulle præsentere broen til Highway District, før han lod ham passere. En officiel sang, “Der” er Silver Moon on the Golden Gate, “blev valgt til minde orate begivenheden. Strauss skrev et digt, der nu er på Golden Gate Bridge med titlen “The Mighty Task is Done”. Den næste dag skubbede præsident Franklin D. Roosevelt en knap i Washington, DC, der signaliserede den officielle start af køretøjstrafikken over broen ved middagstid.Da fejringen kom ud af hånden, var der et lille oprør i Polk Gulch-området. Uger af civile og kulturelle aktiviteter kaldet “Fiesta” fulgte. En statue af Strauss blev flyttet i 1955 til et sted nær broen.

I maj 1987, som en del af 50-årsdagen, lukkede Golden Gate Bridge-distriktet igen broen for biltrafik og tillod fodgængere at krydse broen. Imidlertid tiltrak denne fest 750.000 til 1.000.000 mennesker, og ineffektiv crowd control betød, at broen blev overbelastet med omkring 300.000 mennesker, hvilket fik broens midtspænding til at flade ud under vægten. Selvom broen er designet til at bøjes på den måde under tunge belastninger og anslås at ikke have oversteget 40% af affjedringernes kraftspænding, sagde broembedsmænd, at ukontrolleret adgang til fodgængere ikke blev betragtet som en del af 75-årsdagen Søndag 27. maj 2012 på grund af de ekstra omkostninger til retshåndhævelse, der kræves “siden 11. september.”

• En fodgænger stiller sig ved det gamle rækværk på åbningsdagen, 1937.

• Afspil medie

  Åbning af Golden Gate Bridge

• Officiel invitation til broens åbning. Denne kopi blev sendt til Seattle.