Área 51 (Español)

El origen del nombre «Área 51» no está claro. Se cree que proviene de una cuadrícula de numeración de la Comisión de Energía Atómica (AEC), aunque el Área 51 no es parte de este sistema; está adyacente al Área 15. Otra explicación es que se usó 51 porque era poco probable que la AEC usara el número. Según la Agencia Central de Inteligencia (CIA), los nombres correctos de la instalación son Homey Airport (KXTA) y Groom Lake, aunque el nombre Área 51 se utilizó en un documento de la CIA de la Guerra de Vietnam. La instalación también se conoce como Dreamland y Paradise Ranch, entre otros apodos. Las relaciones públicas de la USAF se han referido a la instalación como «una ubicación operativa cerca de Groom Dry Lake». El espacio aéreo de uso especial alrededor del campo se conoce como Área restringida 4808 Norte (R-4808N).

Se descubrieron plomo y plata en la parte sur de Groom Range en 1864, y la empresa inglesa Groome Lead Mines Limited financió las Minas de Conception en la década de 1870, lo que le dio al distrito su nombre (las minas cercanas incluían Maria, Willow y White Lake). JB Osborne y sus socios adquirieron la participación mayoritaria en Groom en 1876, y el hijo de Osbourne la adquirió en la década de 1890. La minería continuó hasta 1918, luego se reanudó después de la Segunda Guerra Mundial hasta principios de la década de 1950.

El aeródromo de el sitio de Groom Lake comenzó a funcionar en 1942 como Campo Auxiliar de la Fuerza Aérea de Indian Springs y constaba de dos pistas de aterrizaje sin pavimentar de 5,000 pies (1,524 m).

Programa U-2

La Agencia Central de Inteligencia (CIA) estableció las instalaciones de prueba de Groom Lake en abril de 1955 para el Proyecto AQUATONE: el desarrollo del avión de reconocimiento estratégico Lockheed U-2. El director del proyecto, Richard M. Bissell Jr., entendió que Los programas de prueba de vuelo y entrenamiento de pilotos no pudieron realizarse en la Base de la Fuerza Aérea Edwards o en las instalaciones de Lockheed en Palmdale, dado el secreto extremo que rodea al proyecto. Llevó a cabo una búsqueda de un sitio de prueba adecuado para el U-2 bajo la misma seguridad extrema que el resto del proyecto. 25 Notificó a Lockheed, quien envió un equipo de inspección a Groom Lake. Según Kelly Johnson, diseñadora del U-2 de Lockheed: 26

Volamos sobre él y en treinta segundos sabías que ese era el lugar … . estaba justo al lado de un lago seco. Hombre vivo, miramos ese lago, y todos nos miramos. Era otro Edwards, así que giramos, aterrizamos en ese lago, rodamos hasta un extremo. era un campo de aterrizaje natural perfecto … tan suave como una mesa de billar sin que se le hiciera nada.

El lecho del lago era una franja ideal para realizar pruebas aviones, y las cadenas montañosas del Valle Emigrante y el perímetro del NTS protegieron el sitio de los visitantes; estaba a unas 100 millas (160 km) al norte de Las Vegas. La CIA pidió a la AEC que adquiriera la tierra, designada como «Área 51» en el mapa, y que la agregara al sitio de pruebas de Nevada.:56–57

Johnson nombró el área «Paradise Ranch» para alentar trabajadores para mudarse a «la nueva instalación en medio de la nada», como la CIA lo describió más tarde, y el nombre se acortó a «el Rancho». 57 El 4 de mayo de 1955, un equipo de inspección llegó a Groom Lake y colocó una pista norte-sur de 5,000 pies (1,500 m) en la esquina suroeste del lecho del lago y designado un sitio para una instalación de apoyo base. Inicialmente, el Rancho consistió en poco más que unos pocos refugios, talleres y casas rodantes en las que alojar a su pequeño equipo. Un poco más de tres meses después, la base consistía en una sola pista pavimentada, tres hangares, una torre de control y alojamientos rudimentarios para el personal de prueba. Las pocas comodidades de la base incluían una sala de cine y una cancha de voleibol. También había un comedor, varios pozos y tanques de almacenamiento de combustible. El personal de la CIA, la Fuerza Aérea y Lockheed comenzaron a llegar en julio de 1955. El Rancho recibió su primer U- 2 el 24 de julio de 1955 desde Burbank en un avión de carga C-124 Globemaster II, acompañado por técnicos de Lockheed en un Douglas DC-3. Se establecieron vuelos regulares del Servicio de Transporte Aéreo Militar entre el Área 51 y las oficinas de Lockheed en Burbank, California . Para preservar el secreto, el personal voló a Nevada los lunes por la mañana y regresó a California los viernes por la noche.:72

Programa OXCART

El proyecto OXCART se estableció en agosto de 1959 para «estudios antirradar , pruebas estructurales aerodinámicas y diseños de ingeniería «y todo el trabajo posterior en el Lockheed A-12. Esto incluyó pruebas en Groom Lake, que tenía instalaciones inadecuadas que consistían en edificios para solo 150 personas, una pista de asfalto de 5,000 pies (1,500 m) y combustible limitado, hangar y espacio para tiendas.:58 Groom Lake había recibido el nombre «Área 51» «: 59 cuando comenzó la construcción de la instalación de prueba A-12 en septiembre de 1960, incluida una nueva pista de 8.500 pies (2.600 m) para reemplazar la pista existente.

Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) comenzó la construcción de» Proyecto 51 «el 1 de octubre de 1960 con cronogramas de construcción de doble turno. El contratista mejoró las instalaciones de la base y construyó una nueva pista de aterrizaje de 10,000 pies (3,000 m) (14/32) en diagonal a través de la esquina suroeste del lecho del lago. Marcaron una espiral de Arquímedes en el lago seco de aproximadamente dos millas de ancho para que un piloto A-12 que se acercaba al final del arrollamiento pudiera abortar en lugar de sumergirse en la artemisa. Los pilotos del Área 51 lo llamaron «El Gancho». Para aterrizajes con viento cruzado, marcaron dos pistas de aterrizaje sin pavimentar (pistas 27/9 y 21/03) en el lecho seco del lago.

Para agosto de 1961, se completó la construcción de las instalaciones esenciales; Se erigieron tres hangares excedentes de la Marina en el lado norte de la base, mientras que el hangar 7 era de nueva construcción. Los hangares U-2 originales se convirtieron en talleres de mantenimiento y máquinas. Las instalaciones en el área de acantonamiento principal incluían talleres y edificios para almacenamiento y administración, comisario, torre de control, estación de bomberos y viviendas. La Marina también contribuyó con más de 130 unidades de vivienda dúplex Babbitt excedentes para instalaciones de ocupación a largo plazo. Se repararon edificios más antiguos y se construyeron instalaciones adicionales según fue necesario. Se sirvió un estanque de depósito rodeado de árboles como un área recreativa a una milla al norte de la base. Otras instalaciones recreativas incluyeron un gimnasio, una sala de cine y un campo de béisbol. A principios de 1962 se construyó una granja permanente de tanques de combustible para aviones para el combustible especial JP-7 requerido por la A- 12. Se construyeron siete tanques, con una capacidad total de 1,320,000 galones.:58

Se mejoró la seguridad para la llegada de OXCART y la pequeña mina se cerró en el lavabo del novio. En enero de 1962, la Administración Federal de Aviación (FAA) expandió el espacio aéreo restringido en las cercanías de Groom Lake, y el lecho del lago se convirtió en el centro de una adición de 600 millas cuadradas al área restringida R-4808N. La instalación de la CIA recibió ocho F-101 Voodoos de la USAF para entrenamiento, dos entrenadores T-33 Shooting Star para vuelo competente, un Hércules C-130 para transporte de carga, un U-3A para fines administrativos, un helicóptero para búsqueda y rescate y un Cessna 180 para uso de enlace, y Lockheed proporcionó un caza estelar F-104 para su uso como avión de persecución.

El primer avión de prueba A-12 fue transportado de forma encubierta desde Burbank el 26 de febrero de 1962 y llegó a Groom Lake el 28 de febrero.:60 Hizo su primer vuelo el 26 de abril de 1962 cuando la base tenía más de 1.000 efectivos.:60–62 El espacio aéreo cerrado sobre el lago Groom estaba dentro del espacio aéreo Nellis Air Force Range, y los pilotos vieron el A-12 20 a 30 times.:63-64 Groom también fue el sitio del primer vuelo de prueba de aviones no tripulados Lockheed D-21 el 22 de diciembre de 1964.:123 A fines de 1963, nueve A-12 estaban en el Área 51, asignados a la CIA » 1129th Special Activities Squadron «.

D-21 Tagboard

Tras la pérdida de Gary Powers «U-2 sobre la Unión Soviética, hubo varias discusiones sobre utilizando el A-12 OXCART como un avión no tripulado sin piloto. Aunque Kelly Johnson había llegado a apoyar la idea del reconocimiento con drones, se opuso al desarrollo de un avión no tripulado A-12, afirmando que el avión era demasiado grande y complejo para tal conversión. Sin embargo, la Fuerza Aérea acordó financiar el estudio de un avión teledirigido de alta velocidad y gran altitud en octubre de 1962. El interés de la Fuerza Aérea parece haber movido a la CIA a tomar medidas, el proyecto denominado «Q-12». En octubre 1963, se finalizó el diseño del dron. Al mismo tiempo, el Q-12 sufrió un cambio de nombre. Para separarlo de los otros proyectos basados en A-12, fue rebautizado como «D-21». (El «12» se invirtió a «21»). «Tagboard» era el nombre en clave del proyecto.: 121

El primer D-21 fue completado en la primavera de 1964 por Lockheed. Después de cuatro meses más de comprobaciones y pruebas estáticas, la aeronave se envió a Groom Lake y se volvió a montar. Iba a ser transportado por un derivado de dos asientos del A-12, denominado «M-21». Cuando el D-21 / M-21 alcanzara el punto de lanzamiento, el primer paso sería volar las cubiertas de entrada y escape del D-21. Con el D-21 / M-21 a la velocidad y altitud correctas, el El LCO pondría en marcha el ramjet y los otros sistemas del D-21. «Con los sistemas del D-21 activados y en funcionamiento, y el avión de lanzamiento en el punto correcto, el M-21 comenzaría un ligero empujón, el LCO presione un último botón, y el D-21 saldría del pilón «.: 122

Las dificultades se abordaron durante 1964 y 1965 en Groom Lake con varios problemas técnicos. Los vuelos cautivos mostraron dificultades aerodinámicas imprevistas. A fines de enero de 1966, más de un año después del primer vuelo cautivo, todo parecía listo. El primer lanzamiento del D-21 se realizó el 5 de marzo de 1966 con un vuelo exitoso, con el D-21 volando 120 millas con combustible limitado. Un segundo vuelo D-12 tuvo éxito en abril de 1966 con el dron volando 1,200 millas, alcanzando Mach 3.3 y 90,000 pies. Un accidente el 30 de julio de 1966 con un D-21 completamente cargado, en un vuelo de verificación planificado, sufrió un arranque del dron después de su separación, lo que provocó que colisionara con el avión de lanzamiento M-21. Los dos tripulantes salieron despedidos y aterrizaron en el océano a 150 millas de la costa. Un miembro de la tripulación fue recogido por un helicóptero, pero el otro, que había sobrevivido a la rotura y expulsión del avión, se ahogó cuando el agua de mar entró en su traje de presión. Kelly Johnson canceló personalmente todo el programa, habiendo tenido serias dudas desde el inicio de la viabilidad. Ya se habían producido varios D-21, y en lugar de descartar todo el esfuerzo, Johnson propuso nuevamente a la Fuerza Aérea que se lanzaran desde un bombardero B-52H.:125

A fines del verano de 1967, se completaron los trabajos de modificación tanto del D-21 (ahora designado D-21B) como del B-52H. El programa de prueba ahora podría reanudarse. Las misiones de prueba volaron desde Groom Lake, con los lanzamientos reales sobre el Pacífico. El primer D-21B en volar fue el artículo 501, el prototipo. El primer intento se realizó el 28 de septiembre de 1967 y terminó en completo fracaso. Mientras el B-52 volaba hacia el punto de lanzamiento, el D-21B se cayó del pilón. El B-52H dio una fuerte sacudida cuando el dron cayó libre. El propulsor disparó y fue «todo un espectáculo desde el suelo». El fallo se atribuyó a una tuerca pelada en el punto de sujeción delantero derecho del pilón. Se realizaron varias pruebas más, ninguna de las cuales tuvo éxito. Sin embargo, el hecho es que la reanudación de las pruebas del D-21 se llevó a cabo en un contexto de reconocimiento cambiante. El A-12 finalmente pudo desplegarse, y el SR-71 pronto lo reemplazaría. Al mismo tiempo, los nuevos desarrollos en la tecnología de satélites de reconocimiento estaban a punto de funcionar. Hasta este momento, el número limitado de satélites disponibles restringía la cobertura a la Unión Soviética. Una nueva generación de satélites de reconocimiento pronto podría cubrir objetivos en cualquier parte del mundo. La resolución de los satélites sería comparable a la de los aviones, pero sin el menor riesgo político. Se estaba acabando el tiempo para el Tagboard.:129

Varios vuelos de prueba más, incluidos dos sobre China, se realizaron desde Beale AFB, California, en 1969 y 1970, con diversos grados de éxito. El 15 de julio de 1971, Kelly Johnson recibió un telegrama cancelando el programa D-21B. Los drones restantes fueron transferidos por un C-5A y almacenados en un almacén muerto. utilizados para construir los D-21B se ordenó su destrucción. Al igual que el A-12 Oxcart, los drones D-21B Tagboard siguieron siendo un avión negro, incluso en retiro. No se sospechó de su existencia hasta agosto de 1976, cuando el primer grupo fue almacenado en el Centro de Disposición y Almacenamiento Militar de la Base Aérea Davis-Monthan. Un segundo grupo llegó en 1977. Fueron etiquetados como «GTD-21B» (GT significa entrenamiento en tierra) .: 132

Davis-Monthan es un base, con recorridos públicos del área de almacenamiento en ese momento, por lo que los drones de aspecto extraño pronto fueron vistos nd fotos comenzaron a aparecer en revistas. Las especulaciones sobre los D-21B circularon dentro de los círculos de la aviación durante años, y no fue hasta 1982 que se dieron a conocer los detalles del programa Tagboard. Sin embargo, no fue hasta 1993 que se hizo público el programa B-52 / D-21B. Ese mismo año, los D-21B supervivientes se entregaron a los museos.:132–133

Evaluación de tecnología extranjera

Durante la Guerra Fría, una de las misiones llevadas a cabo por Estados Unidos fue la prueba y evaluación de aviones de combate soviéticos capturados.A partir de finales de la década de 1960, y durante varias décadas, el Área 51 acogió una variedad de aviones de fabricación soviética. En el marco de los programas HAVE DONUT, HAVE DRILL y HAVE FERRY, los primeros MiG volados en los Estados Unidos se utilizaron para evaluar el rendimiento, las capacidades técnicas y operativas de la aeronave, enfrentando los tipos a los cazas estadounidenses.

Este no era una misión nueva, ya que las pruebas de tecnología extranjera por parte de la USAF comenzaron durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, las pruebas de la tecnología extranjera adquirida fueron realizadas por el Centro de Inteligencia Técnica Aérea (ATIC, que se volvió muy influyente durante la Guerra de Corea), bajo el mando directo del Departamento de Control de Material Aéreo. En 1961, ATIC se convirtió en la División de Tecnología Extranjera (FTD) y fue reasignada al Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea. El personal de ATIC fue enviado a cualquier lugar donde se pudieran encontrar aviones extranjeros.

El enfoque del Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea limitó el uso del caza como una herramienta para entrenar a los pilotos de combate tácticos de primera línea. El Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea reclutó a sus pilotos del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, que generalmente eran graduados de varias escuelas de pilotos de prueba. El Comando Aéreo Táctico seleccionó a sus pilotos principalmente entre las filas de los graduados de la Escuela de Armas.

En agosto de 1966, el piloto de combate de la Fuerza Aérea Iraquí, Capitán Munir Redfa, desertó, volando su MiG-21 a Israel después de recibir la orden de atacar a los iraquíes. Pueblos kurdos con napalm. Su avión fue trasladado a Groom Lake a finales de 1967 para estudiarlo. En 1968, la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. Formaron conjuntamente un proyecto conocido como HAVE DONUT en el que el Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea, el Comando Aéreo Táctico y el Escuadrón Cuatro de Evaluación y Prueba Aérea de la Marina de los EE. UU. (VX-4) volaron este avión adquirido de fabricación soviética en entrenamiento de combate aéreo simulado. Debido a que la posesión estadounidense del MiG-21 soviético era, en sí misma, secreta, se probó en Groom Lake. Se reunió un equipo conjunto de la Fuerza Aérea y la Armada para una serie de pruebas de combate aéreo.:219

Las comparaciones entre el F-4 y el MiG-21 indicaron que, en la superficie, estaban igualados. Las pruebas HAVE DONUT mostraron que la habilidad del hombre en la cabina era lo que marcó la diferencia. Cuando los pilotos de la Armada o la Fuerza Aérea volaron el MiG-21, los resultados fueron un empate; el F-4 ganaría algunas peleas, el MiG-21 ganaría otras. No hubo ventajas claras. El problema no estaba con los aviones, sino con los pilotos que los volaban. Los pilotos no volarían ningún avión hasta sus límites. Uno de los pilotos de la Armada era Marland W. «Doc» Townsend, entonces comandante del VF-121, el escuadrón de entrenamiento F-4 en NAS Miramar. Era ingeniero y veterano de la Guerra de Corea y había pilotado casi todos los aviones de la Armada. Cuando voló contra el MiG-21, lo superaría en todas las ocasiones. Los pilotos de la Fuerza Aérea no irían verticales en el MiG-21. El oficial del proyecto HAVE DONUT era Tom Cassidy, un piloto del VX-4, el Escuadrón de Desarrollo Aéreo de la Marina en Point Mugu. Había estado observando cómo Townsend «enceraba» a los pilotos del MiG-21 de la Fuerza Aérea. Cassidy se subió al MiG- 21 y se enfrentó al F-4 de Townsend. Esta vez el resultado fue muy diferente. Cassidy estaba dispuesta a luchar en vertical, haciendo volar el avión hasta el punto en el que chocaba, justo por encima del puesto. Cassidy pudo ponerse en la cola del F-4. Después del vuelo, se dieron cuenta de que el MiG-21 giraba mejor que el F-4 a velocidades más bajas. La clave era que el F-4 mantuviera su velocidad. El F-4 había derrotado al MiG-21; se había descubierto la debilidad del avión soviético. Otros vuelos de prueba confirmaron lo que se descubrió. También estaba claro que el MiG-21 era un enemigo formidable. Los pilotos de los Estados Unidos tendrían que volar mucho mejor de lo que habían sido para vencerlo. Esto requeriría una escuela especial para enseñar técnicas avanzadas de combate aéreo.:220-221

El 12 de agosto de 1968, dos tenientes de la fuerza aérea siria, Walid Adham y Radfan Rifai, despegó en un par de MiG-17F en una misión de entrenamiento. Se perdieron y, creyendo que estaban sobre el Líbano, aterrizaron en el campo de aterrizaje de Betzet en el norte de Israel. (Una versión dice que fueron desviados por un árabe- Hablando israelí). Antes de finales de 1968, estos MiG-17 fueron transferidos de las existencias israelíes y añadidos a la flota de prueba del Área 51. Los aviones fueron gi incluso las designaciones de la USAF y los números de serie falsos para que puedan ser identificados en los registros de vuelo estándar del Departamento de Defensa. Al igual que en el programa anterior, un pequeño grupo de pilotos de la Fuerza Aérea y la Marina realizaron simulacros de peleas de perros con los MiG-17. Instructores seleccionados de la escuela Top Gun de la Marina en NAS Miramar, California, fueron elegidos para volar contra los MiG con fines de familiarización. Muy pronto, las deficiencias del MiG-17 se hicieron evidentes. Tenía un sistema de control extremadamente simple, incluso tosco, que carecía de los controles de potencia de los aviones estadounidenses.Los motores gemelos del F-4 eran tan potentes que podían acelerar fuera del alcance de los cañones del MiG-17 en treinta segundos. Era importante que el F-4 mantuviera su distancia del MiG-17. Mientras el F-4 estuviera a una milla y media del MiG-17, estaba fuera del alcance de los cañones de los cazas soviéticos, pero el MiG estaba al alcance de los misiles F-4.:222– 225

Los datos de las pruebas HAVE DONUT y HAVE DRILL se proporcionaron a la recién formada escuela Top Gun en NAS Miramar. Para 1970, se amplió el programa HAVE DRILL; algunas tripulaciones seleccionadas de la flota F-4 tuvieron la oportunidad de luchar contra los MiG. El resultado más importante del Proyecto HAVE DRILL es que ningún piloto de la Marina que voló en el proyecto derrotó al MiG-17 Fresco en el primer enfrentamiento. Las peleas de perros HAVE DRILL fueron solo por invitación. Los otros pilotos con base en la Base de la Fuerza Aérea Nellis no debían saber acerca de los MiG operados por Estados Unidos. Para evitar avistamientos, se cerró el espacio aéreo sobre el rango de Groom Lake. En los mapas aeronáuticos, el área de ejercicio estaba marcada con tinta roja. La zona prohibida se conoció como «Plaza Roja».: 226

Durante el resto de la Guerra de Vietnam, la tasa de muertes de la Armada subió de 8,33 a 1. En contraste, la tasa de la Fuerza Aérea mejoró solo ligeramente a 2,83 a 1. La razón de esta diferencia fue Top Gun. La Armada había revitalizado su entrenamiento de combate aéreo, mientras que la Fuerza Aérea se había quedado estancada. La mayoría de las muertes de MiG de la Armada fueron por graduados de Top Gun: 231

En mayo de 1973, se formó el Proyecto HAVE IDEA, que reemplazó a los proyectos anteriores HAVE DONUT, HAVE FERRY y HAVE DRILL y el proyecto se transfirió a el Aeropuerto de Tonopah Test Range. En Tonopah, las pruebas de aeronaves de tecnología extranjera continuaron y se expandieron durante las décadas de 1970 y 1980.

El Área 51 también acogió otro programa de evaluación de material extranjero llamado HAVE GLIB. Esto implicó probar los sistemas de radar de control de misiles y seguimiento soviéticos. Un complejo de sistemas de amenazas reales y réplicas de tipo soviético comenzó a crecer alrededor del «Lago Slater», a una milla al noroeste de la base principal, junto con un radar de búsqueda «Barlock» soviético adquirido ubicado en la Estación de la Fuerza Aérea Tonopah. Fueron arreglados para simular un complejo de defensa aérea al estilo soviético.

La Fuerza Aérea comenzó a financiar mejoras al Área 51 en 1977 bajo el proyecto SCORE EVENT. En 1979, la CIA transfirió la jurisdicción del sitio del Área 51 al Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en Edwards AFB, California. El Sr. Sam Mitchell, el último comandante de la CIA del Área 51, cedió el mando al Teniente Coronel de la USAF Larry D. McClain.

Tiene el programa Blue / F-117

El prototipo de caza furtivo Lockheed Have Blue (un modelo más pequeño de prueba de concepto del F-117 Nighthawk) voló por primera vez en Groom en diciembre de 1977.

En 1978, la Fuerza Aérea otorgó un contrato de desarrollo a gran escala para el F-117 a los Proyectos de Desarrollo Avanzado de Lockheed Corporation. El 17 de enero de 1981, el equipo de pruebas de Lockheed en el Área 51 aceptó la entrega del primer desarrollo a gran escala ( FSD) prototipo 79-780, designado YF-117A. A las 6:05 am del 18 de junio de 1981, el piloto de pruebas de Lockheed Skunk Works Hal Farley levantó el morro del YF-117A 79-780 de la pista del Área 51.

Mientras tanto, Tactical Air Command (TAC) decidió establecer un nivel de grupo organización para guiar al F-117A a una capacidad operativa inicial. Esa organización se convirtió en el 4450th Tactical Group (inicialmente designado como «Unidad A»), que se activó oficialmente el 15 de octubre de 1979 en Nellis AFB, Nevada, aunque el grupo estaba ubicado físicamente en el Área 51. El 4450th TG también operaba el A-7D Corsair II como entrenador sustituto del F-117A, y estas operaciones continuaron hasta el 15 de octubre de 1982 bajo el disfraz de una misión de prueba de aviónica.

Los escuadrones voladores del 4450th TG fueron el 4450th Tactical Squadron (inicialmente designado como «I Unidad «) se activó el 11 de junio de 1981, y 4451 ° Escuadrón Táctico (inicialmente designado como» Unidad P «) el 15 de enero de 1983. El 4450 ° TS, estacionado en el Área 51, fue el primer escuadrón F-117A, mientras que el 4451 ° TS estaba estacionado en Nellis AFB y estaba equipado con A-7D Corsair II pintados con un motivo oscuro, con el código de cola «LV». Los pilotos de pruebas de Lockheed pusieron el YF-117 a sus primeros pasos. Los A-7D se utilizaron para el entrenamiento de pilotos antes de que Lockheed entregara cualquier F-117A al Área 51, más tarde los A-7D se utilizaron para las pruebas de persecución del F-117A y otras pruebas de armas en el campo de tiro Nellis. El 15 de octubre de 1982, el Mayor Alton C. Whitley Jr. se convirtió en el primer piloto de TG 4450 de la USAF en volar el F-117A.

Aunque era ideal para las pruebas, el Área 51 no era una ubicación adecuada para un grupo operativo, por lo que se tuvo que establecer una nueva base encubierta para las operaciones del F-117. El Aeropuerto de Tonopah Test Range fue seleccionado para las operaciones de la primera unidad F-117 de la USAF, el 4450th Tactical Group (TG). A partir de octubre de 1979, la base del aeropuerto de Tonopah fue reconstruida y ampliada.La pista de 6.000 pies se alargó a 10.000 pies. Se agregaron calles de rodaje, una plataforma de concreto, un gran hangar de mantenimiento y un tanque de almacenamiento de propano.

A principios de 1982, cuatro YF-117A más estaban operando en la base.:162 Después de encontrar un gran escorpión en su oficinas, el equipo de pruebas (Designado «Unidad R») lo adoptó como su mascota y se autodenominaron los «Baja Scorpions». Las pruebas de una serie de prototipos ultrasecretos continuaron en el Área 51 hasta mediados de 1981, cuando las pruebas pasaron a la producción inicial de los cazas furtivos F-117. Los F-117 fueron trasladados hacia y desde el Área 51 por C-5 durante la oscuridad para mantener la seguridad. La aeronave fue descargada, desmontada, acunada y luego cargada a bordo del C-5 por la noche, volada a Lockheed y descargada por la noche antes del reensamblaje y las pruebas de vuelo. Groom realizó perfiles de radar, pruebas de armas F-117 y entrenamiento del primer grupo de pilotos del F-117 de la USAF de primera línea.:161

Mientras los «Baja Scorpions» trabajaban en el F-117, hubo también otro grupo que trabaja en secreto, conocido como «los Balleneros» que trabaja en Tacit Blue. Un avión de demostración de tecnología fly-by-wire con superficies curvas y material compuesto, para evadir el radar, era un prototipo y nunca entró en producción. No obstante, esta aeronave de aspecto extraño fue responsable de muchos de los avances tecnológicos furtivos que se utilizaron en varios otros diseños de aeronaves y tuvo una influencia directa en el B-2; con el primer vuelo de Tacit Blue realizado el 5 de febrero de 1982, por el piloto de pruebas de Northrop Grumman, Richard G. Thomas.:249-250

Los fuselajes FSD de producción de Lockheed fueron enviados al Área 51 para pruebas de aceptación. Como los Baja Scorpions probaron la aeronave con vuelos de verificación funcionales y L.O. verificación, los aviones operativos fueron luego transferidos al TG 4450.

El 17 de mayo de 1982, se inició el traslado del 4450th TG de Groom Lake a Tonopah, y los componentes finales del traslado se completaron a principios de 1983. Los fuselajes FSD de producción de Lockheed fueron enviado al Área 51 para pruebas de aceptación. Como los Baja Scorpions probaron la aeronave con vuelos de verificación funcionales y L.O. verificación, los aviones operativos fueron luego transferidos al 4450th TG en Tonopah.

La R-Unit se desactivó el 30 de mayo de 1989. Tras la inactivación, la unidad se reformó como Destacamento 1, 57th Fighter Weapons Wing (FWW ). En 1990, Lockheed entregó el último F-117A (843). Después de completar los vuelos de aceptación en el Área 51 de este último nuevo avión F-117A, el escuadrón de pruebas de vuelo continuó con las tareas de prueba de vuelo de las aeronaves reacondicionadas después de las modificaciones de Lockheed. En febrero / marzo de 1992, la unidad de prueba se trasladó del Área 51 a la Planta 42 de la USAF Palmdale y se integró con el Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea 6510 ° Escuadrón de Pruebas. Algunas pruebas, especialmente la verificación de RCS y otras actividades clasificadas todavía se llevaron a cabo en el Área 51 durante la vida operativa del F-117. El recientemente inactivado (2008) 410th Flight Test Squadron tiene sus raíces, si no su linaje formal, en la unidad 4450th TG R.

Operaciones posteriores

Desde el El F-117 entró en funcionamiento en 1983, las operaciones en Groom Lake han continuado. La base y su sistema de pistas asociado se ampliaron, incluida la ampliación de viviendas e instalaciones de apoyo. En 1995, el gobierno federal expandió el área de exclusión alrededor de la base para incluir montañas cercanas que hasta ahora habían proporcionado el único mirador decente de la base, prohibiendo el acceso a 3972 acres (16.07 km2) de tierra anteriormente administrada por la Oficina de Administración de Tierras. El 22 de octubre de 2015, un juez federal firmó una orden otorgando terrenos que pertenecían a una familia de Nevada desde la década de 1870 a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para expandir el Área 51. Según el juez, el terreno que daba a la base se tomó para abordar la seguridad preocupaciones relacionadas con su entrenamiento y pruebas.